釋出了近兩年的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱《積分辦法》），迎來第一次修改。

　　7月9日，工業和資訊化部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（徵求意見稿）（以下簡稱徵求意見稿）公開徵求意見的通知。此份徵求意見稿中主要修改了傳統能源乘用車適用範圍，更新了2021-2023年新能源汽車積分比例要求並修改了新能源汽車車型積分計算方法，對傳統能源乘用車燃料消耗量引導和積分靈活性措施進行完善等。最新訊息是，新雙積分管理辦法或將於今年10月前後釋出。

　　現行的《積分辦法》在執行過程中出現了新問題，“雙積分”機制尚難以抵消部分補貼退出之後的成本，已給新能源汽車產業增速發展帶來一定的阻礙，有必要對《積分辦法》進行修改調整。

　　新能源正積分允許結轉

　　徵求意見稿對2019年度及以後的積分結轉規則進行了調整。為此前積分多、賣不出去又不能結轉的情況提供瞭解決方案。

　　根據徵求意見稿，2019年度及以後年度產生的新能源汽車正積分結轉有效期不超過三年，具體規則為：（一）2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉至2020年度使用；（二）2020年度存在的新能源汽車正積分，每結轉一次，結轉比例為50%；（三）2021年度及以後年度企業傳統能源乘用車平均燃料消耗量實際值與企業平均燃料消耗量達標值的比值不高於123%的，允許其當年度產生的新能源汽車正積分向後結轉，每結轉一次，結轉比例為50%。只生產或者進口新能源汽車的企業產生的新能源汽車正積分按照50%的比例結轉。”

　　不過，對新能源汽車正積分結轉規則的修改也只是解決了富餘積分的問題，未解決積分供大於求的情況。2018年9月，中國電動汽車百人會發布的一篇研報指出，2016-2017年的新能源積分供大於求。

　　平均燃料消耗量積分為負的企業需要將負積分抵償歸零，方式有：使用本企業產生的新能源汽車正積分、購買新能源汽車正積分、使用本企業結轉/受讓的平均燃料消耗量正積分來抵償歸零。

　　按照《積分辦法》，企業可在相關平臺開展平均燃料消耗量積分轉/受讓、新能源汽車積分交易。不過積分交易出現了新能源積分供大於求的情況。

　　新能源正積分供大於求的結果是積分價格低，形成買方市場，不利於補貼退坡後緩解新能源的成本。在今年1月份，威爾森資訊科技有限公司聯合新浪汽車、中國電動汽車百人會聯合釋出的《2018中國新能源乘用車市場白皮書》顯示的調研結果是，國內新能源積分的價值遠低於預期，僅為300-500元人民幣/分。

　　此份白皮書指出，雙積分政策接棒補貼退坡，但雙積分獎懲的額度過小，不足以彌補補貼退坡的影響，增大積分交易價值備受期待。

　　目前徵求意見稿及“雙積分”相關政策未對積分單價進行規定，積分價格企業之間自主定價，目前積分交易無公開、準確的價格，也未對獎懲額度作出修改。

　　中國汽車技術中心資料資源中心副總工程師趙冬昶此前曾表示，企業最希望政府給出一個指導價，但是現在條件和時機都不成熟。（企業應該）主動去談，爭取把自己的分數賣一個好價格。

　　新能源汽車獲得積分的難度提高

　　從新能源汽車積分比例逐年提高、單車積分下調、續航里程、電耗要求等情況看，新能源汽車獲得積分的難度在提高，從某種程度上可以幫助減少企業富餘的積分。

　　根據徵求意見稿，新能源汽車積分比例逐年提高。在2019年度、2020年度，《積分辦法》中對新能源汽車積分比例的要求分別為10％、12％。徵求意見稿中提出，2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為14％、16％、18％。2024年度及以後年度的新能源汽車積分比例要求另行公佈。

　　徵求意見稿中下調了單車積分。在徵求意見稿提出的新能源汽車車型積分計算方法中，同樣里程的純電動乘用車所獲的積分比以前的《積分辦法》下降，弱化了續航里程對新能源汽車車型積分的影響。純電動乘用車和燃料電池乘用車的單車積分直接減半，插電式混合動力乘用車單車積分由原來的2分降低為1.6分。純電動乘用車標準車型積分上限亦由原來的5分，降低為3.4分。

修改前後的新能源汽車車型積分計算方法對比

　　注：R為電動汽車續駛里程（工況法），單位為km；P為燃料電池系統額定功率，單位為W。

　　生產低續航純電動汽車不被鼓勵。低續航里程車型不僅不能獲得補貼，積分獲取的難度也在提高。2018年2月，在財政部等四部門提出的新能源汽車補貼方案中，已經取消了對續航低於150公里車型的補貼。在2019年的補貼方案中，續駛里程的門檻提升至250公里。徵求意見稿的新能源汽車車型積分計算方法提出，純電動乘用車續駛里程低於150公里的，標準車型積分統一為1分。

　　徵求意見稿中還對純電動乘用車的電耗作出了調整。純電動乘用車工況條件下百公里耗電量（Y，kW•h/100km）滿足電耗目標值的，車型積分為標準車型積分乘以電耗調整係數（EC係數），其中EC係數為車型電耗目標值除以電耗實際值（EC係數上限為1.5倍）；其餘車型EC係數按0.5倍計算。換言之，電耗非常低的車最多可以獲得標準車型積分的1.5倍，不滿足電耗目標值要求的車，則只能獲得標準車型積分的0.5倍。

　　自2016年以來，企業獲得的正積分遠高於負積分，行業達到考核目標並非一件難事。

　　全國乘聯會秘書長崔東樹接受媒體採訪時介紹，從目前的新能源市場表現看，2019年全年汽車行業達標10%幾無難度。全國乘聯會發布的積分報告顯示，2019年1-4月新能源乘用車產量34萬臺，新能源積分達56萬分，新能源積分達21%，遠超2019年度10%的考核比例要求。

　　7月2日，工信部公佈了2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況（以下簡稱雙積分核算表）：平均燃料消耗量實際值為5.80升/100公里，燃料消耗量正積分為992.99萬分，燃料消耗量負積分為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。新能源汽車正積分從2016年的98.95萬分增至403.53萬分，遠多於燃料消耗負積分。

2016-2018年乘用車企業積分情況表

　　新能源汽車獲得積分的難度提高，將可能促使企業改進生產工藝和技術，推出續航里程高、低電耗的車型。提高續航里程，電動汽車的能量密度也需要隨之提高，因此在現階段，需要注意電池能量密度過高帶來的安全性問題。

　　鼓勵低油耗乘用車

　　除了生產/進口新能源汽車，企業還可以透過生產/進口低油耗乘用車來減少對新能源正積分的需求。鼓勵低油耗乘用車的方法，在一定程度上可以緩解車企當前由發展新能源汽車帶來的成本壓力。

　　徵求意見稿引入了低油耗乘用車的概念。低油耗乘用車是指綜合工況燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》（以下簡稱《指標》）中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。

　　低油耗車享有一定的優惠。徵求意見稿指出，計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算。

　　《指標》是目前“雙積分”機制中，對企業平均燃油消耗進行核算的依據。今年1月份，工信部發布了《指標》的徵求意見稿，對2014年釋出的版本進行了部分修改。目前，《指標》的修訂版尚未正式落地。

　　按照現行的《指標》，新能源汽車可以納入企業平均燃料消耗量積分的核算，並將新能源汽車的產量或進口量按多倍計算。這意味著，車企在傳統能源乘用車平均燃料消耗量不理想的情況下，也能透過生產/進口大量新能源汽車來達到平均燃料消耗量積分考核指標。這不利於傳統能源汽車油耗的降低，不過可以從某種程度上促進企業生產新能源汽車。

　　“雙積分”機制的理想狀況應該是，新能源汽車得到發展的同時，傳統能源乘用車的油耗得到真正的下降。

報道稱，根據工信部網站昨日顯示，當日工信部等五部委印發《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，該辦法自2018年4月1日起施行，並自2019年度起實施企業平均燃料消耗量積分核算；但是，核算年度進口量2000輛以下的，暫不實施積分核算。