3.5L-V6只能看齊「2.0T汽油機」
內容概述：
選擇硬派SUV、越野車或皮卡，會糾結的問題一定是選汽油版本好還是柴油動力強，以及選擇自然吸氣省心還是渦輪增壓去感受高效能。
分析基礎：是否認為熱車時燃燒充分，冷啟動的熱車階段燃燒不充分？
相信絕大多數汽車使用者都有這種觀點，理論上這種描述是錯誤的，至少是描述不夠全面的；因為熱車狀態下的內燃機（不論汽油機還是柴油機）都不能充分燃燒，原因是做功衝程的時間非常短，高轉速期間不過只有幾十毫秒的時間而已。氣缸內部的混合油氣在短暫的時間內“燒不盡”，也就是不能充分進行化學反應。
「燃燒」的本質是氧化反應，燃油進行反應當然需要時間，想要充分反應並轉化出充足的熱能則需要充足的時間；反之沒有充足的時間就不能充分反應（燃燒），所以在熱車狀態中也不能充分燃燒，只是比冷車時的程度理想一些罷了。
汽車尾氣中有一種物質叫做“碳氫化合物·HC”，這就是汽油的主要成分；這也是印證熱車Verna少不充分的證據，那麼如何才能提升發動機的燃燒速度，以減少浪費額燃油並提升車輛的動力呢？辦法很簡單，那就是提升燃油反應的速度。
「富氧燃燒」是提高燃油反應速度的基礎，同樣是2.0L（升）排量的發動機——排量指所有氣缸進氣或排氣流體體積的總和，說白了就是容積的總和。單缸做功時每個氣缸的標準進氣為0.5L，噴油量按照14.7:1的空氣燃料比計算；2.0T指排量同樣為2.0L的發動機，只是增加了渦輪增壓器，做功標準進氣量是相同的。
然而2.0L的最大扭矩不過是200N·m左右，排量即使提升到3.5-4.0L，最大扭矩也不過在350-400N·m之間；但是2.0T的優秀汽油動力增壓機就能有400N·m的最大扭矩，這就是富氧燃燒的結果。
所謂“富氧”指的是進入氣缸內部，與燃油進行反應的空氣的氧濃度很高，至少是高於標準大氣壓的空氣氧濃度（呼吸空氣的氧濃度）。氧氣是燃油反應的“催化劑”，固定量的燃油與低氧濃度空氣反應的燃燒速度會比較慢，反之與高氧濃度反應的燃燒速度就會加快；這是個很有意思的現象，不過只需要瞭解有這個特徵就好，原理不需要深究。
那麼假設是2.0L&2.0T對比，自然吸氣發動機吸入的是與呼吸吸入的空氣相同的氧濃度標準，在0m海拔時為20.94%的氧氣佔比，海拔越高氧濃度越低。而2.0T透過渦輪增壓器將進入發動機內部的空氣進行了壓縮，氧濃度可能會提升幾個百分點，燃燒速度是不是會加快了呢？參考下圖，不同氧濃度的燃燒火焰溫度差距很大。
燃燒會產生高溫，可以理解為燃燒過程中分子劇烈碰撞摩擦的結果；氧濃度的提升加強了分子的“運動活性”（強度），產生的溫度自然會更高。同時運動強度的提升也等於增加對活塞的“推力”，活塞再透過連桿推動曲軸運轉輸出的扭矩也就會更大了。
這就是渦輪增壓技術為什麼能讓中小排量發動機的扭矩，比中大排量發動機還要大的核心因素；說白了不是改變了燃油的性質，而是提高了燃燒反應的效率（速度）。或者理解為自然吸氣發動機實際浪費了很多燃油，渦輪增壓技術透過“減少浪費”、提高“燃油利用率”以提升效能。至此可以得出這樣的結論——自然吸氣技術很落後，渦輪增壓技術更先進。
同樣使用渦輪增壓技術的發動機可以分為汽油機和柴油機，這兩種機器有什麼區別呢？
點火做功方式的區別無需贅述，這並不是影響動力差異的核心；眾所周知柴油機更省油，但省油的方式可能是很多人不瞭解的。省油的基礎首先是柴油自身的優勢，柴油燃燒的火焰溫度可以達到1800℃，高於汽油600℃；這就足以說明等量的柴油反應過程中，會產生更強的“活塞推動力”，扭矩自然會更有優勢。
汽油機在排量相同的前提下想要與柴油機的最大扭矩持平，方式則是進一步提升“進氣氧濃度”；以進一步提升燃燒速度（充分性）為基礎，補償汽油本身的不足。事實上也是可以實現的，只是前提必然會是低扭矩的柴油機技術落後而汽油機技術先進。
方式二：限制柴油機的最高轉速。
這是量產代步與載貨汽車發動機的平均極限轉速，柴油機的極限顯然要低得多；而且是每個前進擋都只能拉昇到這個極限，這點是需要了解的。汽車裝備的四衝程發動機曲軸轉兩圈做功一次，轉速4000rpm則每分鐘耗油做功2000次，汽油機轉速6500rpm則為每分鐘做功3250次。
在過載牽引或急加速時會以低速擋高轉速的狀態執行，柴油機充其量是2000次的標準，但是汽油機大油門汽油就能拉昇到3500次；相同排量的柴油機每分鐘少做功1500次，油耗是不是會低很多呢？這還只是對比渦輪增壓機的差距，如果對比自然吸氣發動機則差距更大。
參考三臺發動機的資料：
渦輪增壓機的最大扭矩（N·m）之後總會標註一個轉速區間，其概念指在1500-4000rpm的轉速範圍內，發動機輸出的扭矩都會是最大的400N·m；因為在這個範圍內都會按照與排量相同的標準吸入空氣，也就是單組氣缸做功時吸入0.5L。噴油量按照始終不變則動力必然會維持在最理想的範圍內，這是渦輪增壓機的特點。
而3.5L-V6自然吸氣發動機的最大扭矩不需要標準，因為這種機型只能在某一個轉速節點實現最大扭矩；最常見標準是4000rpm，這是3999rpm和4001rpm的轉速都會不足350N·m的概念，距離4000rpm的轉速差距越大則扭矩越小，2000轉時也許只有兩百多牛米而已。
而（扭矩×轉速÷9549＝功率），相同轉速的扭矩小則功率低，功率×1.36＝馬力，功率低則馬力小動力差。
那麼在汽油2.0T·2000rpm即可達到400N·m，而3.5L-V6才兩百多的前提下，相同轉速的動力差距是不是就會很大了？答案是肯定的，但為什麼兩臺機器的功率又能相當呢？因為3.5L-V6還能夠以拉昇轉速的方式實現高功率，2.0T的高轉速區間扭矩也會下降；但日常代步駕駛和越野駕駛都不需要高轉速拉昇高功率，那麼能以低轉速實現高效能的2.0T，以不需要頻繁拉昇轉速的方式代步駕駛，在加上2.0－3.5＝﹣1.5L的排量差值，油耗當然會低太多。
綜上所述，渦輪增壓機能夠以小排量實現大排量發動機的功率和扭矩，又能在代步轉速區間維持峰值扭矩，所以既能實現理想的動力體驗又能達到節油的目的。這就是幾乎所有中大排量自然吸氣汽油動力越野車與皮卡都被停產，這些外國品牌的落後車型只能面向非洲、中東、澳洲是、南美等汽油工業水平很低的車市的原因。
剩下的優秀越野車和皮卡哪臺不是渦輪增壓機，比如2.0TWrangler、4.0T·G500、2.0T·坦克300、3.5T-F150猛禽等等；至於柴油動力汽車全數使用渦輪增壓技術，包括知名度很高的越野車和越野房車品牌都不例外。由此可見渦輪增壓技術早就是主流，渦輪增壓器的使用壽命也非常理想，每年行駛十幾萬公里的客貨車的增壓器仍舊很耐用，自然吸氣發動機只是低成本的產物，仍有些車企鼓吹這種機型——看一看這些品牌還有沒有像樣的吧。
最後再說明一點：想要具備越野能力且省油的越野車型，柴油動力是理想的選項；反之既想要理想的越野能力，又能在鋪裝路面具備理想加速能力的話，汽油增壓機才是最佳選項。
因為柴油機限制了轉速，低轉速的扭矩雖然能與同排量汽油機一樣或更大，但與低轉速相乘也“乘不出”高功率大馬力；而且每個前進擋都被限制了轉速，所以只有低轉速時的爆發力強，轉速稍高時就不如汽油機了——大扭矩能實現起步加速的“初段”的良好加速感，高功率則是強力爆發力的“持續性輸出”的概念；轉速是決定是否能持續爆發的基礎，所以即使有480N·m的2.0T柴油機，裝備在硬派SUV上的破百成績也是10秒開外；但400N·m·2.0T的汽油機就能讓相同的車實現8-9秒的破百成績，這就是轉速的價值。
天和MCN授權釋出
3.5L-V6只能看齊「2.0T汽油機」
內容概述：
渦輪增壓相比自然吸氣的優勢柴油發動機省油的方式與優缺點詳解選擇硬派SUV、越野車或皮卡，會糾結的問題一定是選汽油版本好還是柴油動力強，以及選擇自然吸氣省心還是渦輪增壓去感受高效能。
渦輪增壓技術帶來了哪些變化？分析基礎：是否認為熱車時燃燒充分，冷啟動的熱車階段燃燒不充分？
相信絕大多數汽車使用者都有這種觀點，理論上這種描述是錯誤的，至少是描述不夠全面的；因為熱車狀態下的內燃機（不論汽油機還是柴油機）都不能充分燃燒，原因是做功衝程的時間非常短，高轉速期間不過只有幾十毫秒的時間而已。氣缸內部的混合油氣在短暫的時間內“燒不盡”，也就是不能充分進行化學反應。
「燃燒」的本質是氧化反應，燃油進行反應當然需要時間，想要充分反應並轉化出充足的熱能則需要充足的時間；反之沒有充足的時間就不能充分反應（燃燒），所以在熱車狀態中也不能充分燃燒，只是比冷車時的程度理想一些罷了。
汽車尾氣中有一種物質叫做“碳氫化合物·HC”，這就是汽油的主要成分；這也是印證熱車Verna少不充分的證據，那麼如何才能提升發動機的燃燒速度，以減少浪費額燃油並提升車輛的動力呢？辦法很簡單，那就是提升燃油反應的速度。
「富氧燃燒」是提高燃油反應速度的基礎，同樣是2.0L（升）排量的發動機——排量指所有氣缸進氣或排氣流體體積的總和，說白了就是容積的總和。單缸做功時每個氣缸的標準進氣為0.5L，噴油量按照14.7:1的空氣燃料比計算；2.0T指排量同樣為2.0L的發動機，只是增加了渦輪增壓器，做功標準進氣量是相同的。
然而2.0L的最大扭矩不過是200N·m左右，排量即使提升到3.5-4.0L，最大扭矩也不過在350-400N·m之間；但是2.0T的優秀汽油動力增壓機就能有400N·m的最大扭矩，這就是富氧燃燒的結果。
所謂“富氧”指的是進入氣缸內部，與燃油進行反應的空氣的氧濃度很高，至少是高於標準大氣壓的空氣氧濃度（呼吸空氣的氧濃度）。氧氣是燃油反應的“催化劑”，固定量的燃油與低氧濃度空氣反應的燃燒速度會比較慢，反之與高氧濃度反應的燃燒速度就會加快；這是個很有意思的現象，不過只需要瞭解有這個特徵就好，原理不需要深究。
那麼假設是2.0L&2.0T對比，自然吸氣發動機吸入的是與呼吸吸入的空氣相同的氧濃度標準，在0m海拔時為20.94%的氧氣佔比，海拔越高氧濃度越低。而2.0T透過渦輪增壓器將進入發動機內部的空氣進行了壓縮，氧濃度可能會提升幾個百分點，燃燒速度是不是會加快了呢？參考下圖，不同氧濃度的燃燒火焰溫度差距很大。
燃燒會產生高溫，可以理解為燃燒過程中分子劇烈碰撞摩擦的結果；氧濃度的提升加強了分子的“運動活性”（強度），產生的溫度自然會更高。同時運動強度的提升也等於增加對活塞的“推力”，活塞再透過連桿推動曲軸運轉輸出的扭矩也就會更大了。
這就是渦輪增壓技術為什麼能讓中小排量發動機的扭矩，比中大排量發動機還要大的核心因素；說白了不是改變了燃油的性質，而是提高了燃燒反應的效率（速度）。或者理解為自然吸氣發動機實際浪費了很多燃油，渦輪增壓技術透過“減少浪費”、提高“燃油利用率”以提升效能。至此可以得出這樣的結論——自然吸氣技術很落後，渦輪增壓技術更先進。
T技術·汽柴油機油什麼區別？同樣使用渦輪增壓技術的發動機可以分為汽油機和柴油機，這兩種機器有什麼區別呢？
點火做功方式的區別無需贅述，這並不是影響動力差異的核心；眾所周知柴油機更省油，但省油的方式可能是很多人不瞭解的。省油的基礎首先是柴油自身的優勢，柴油燃燒的火焰溫度可以達到1800℃，高於汽油600℃；這就足以說明等量的柴油反應過程中，會產生更強的“活塞推動力”，扭矩自然會更有優勢。
汽油機在排量相同的前提下想要與柴油機的最大扭矩持平，方式則是進一步提升“進氣氧濃度”；以進一步提升燃燒速度（充分性）為基礎，補償汽油本身的不足。事實上也是可以實現的，只是前提必然會是低扭矩的柴油機技術落後而汽油機技術先進。
方式二：限制柴油機的最高轉速。
柴油機≤4000rpm汽油機≤6500rpm這是量產代步與載貨汽車發動機的平均極限轉速，柴油機的極限顯然要低得多；而且是每個前進擋都只能拉昇到這個極限，這點是需要了解的。汽車裝備的四衝程發動機曲軸轉兩圈做功一次，轉速4000rpm則每分鐘耗油做功2000次，汽油機轉速6500rpm則為每分鐘做功3250次。
在過載牽引或急加速時會以低速擋高轉速的狀態執行，柴油機充其量是2000次的標準，但是汽油機大油門汽油就能拉昇到3500次；相同排量的柴油機每分鐘少做功1500次，油耗是不是會低很多呢？這還只是對比渦輪增壓機的差距，如果對比自然吸氣發動機則差距更大。
參考三臺發動機的資料：
汽油2.0T-200kw/400N·m（1500~4000rpm）柴油2.0T-120kw/400N·m（1500~2500rpm）汽油3.5L-200kw/350N·m渦輪增壓機的最大扭矩（N·m）之後總會標註一個轉速區間，其概念指在1500-4000rpm的轉速範圍內，發動機輸出的扭矩都會是最大的400N·m；因為在這個範圍內都會按照與排量相同的標準吸入空氣，也就是單組氣缸做功時吸入0.5L。噴油量按照始終不變則動力必然會維持在最理想的範圍內，這是渦輪增壓機的特點。
而3.5L-V6自然吸氣發動機的最大扭矩不需要標準，因為這種機型只能在某一個轉速節點實現最大扭矩；最常見標準是4000rpm，這是3999rpm和4001rpm的轉速都會不足350N·m的概念，距離4000rpm的轉速差距越大則扭矩越小，2000轉時也許只有兩百多牛米而已。
而（扭矩×轉速÷9549＝功率），相同轉速的扭矩小則功率低，功率×1.36＝馬力，功率低則馬力小動力差。
那麼在汽油2.0T·2000rpm即可達到400N·m，而3.5L-V6才兩百多的前提下，相同轉速的動力差距是不是就會很大了？答案是肯定的，但為什麼兩臺機器的功率又能相當呢？因為3.5L-V6還能夠以拉昇轉速的方式實現高功率，2.0T的高轉速區間扭矩也會下降；但日常代步駕駛和越野駕駛都不需要高轉速拉昇高功率，那麼能以低轉速實現高效能的2.0T，以不需要頻繁拉昇轉速的方式代步駕駛，在加上2.0－3.5＝﹣1.5L的排量差值，油耗當然會低太多。
綜上所述，渦輪增壓機能夠以小排量實現大排量發動機的功率和扭矩，又能在代步轉速區間維持峰值扭矩，所以既能實現理想的動力體驗又能達到節油的目的。這就是幾乎所有中大排量自然吸氣汽油動力越野車與皮卡都被停產，這些外國品牌的落後車型只能面向非洲、中東、澳洲是、南美等汽油工業水平很低的車市的原因。
剩下的優秀越野車和皮卡哪臺不是渦輪增壓機，比如2.0TWrangler、4.0T·G500、2.0T·坦克300、3.5T-F150猛禽等等；至於柴油動力汽車全數使用渦輪增壓技術，包括知名度很高的越野車和越野房車品牌都不例外。由此可見渦輪增壓技術早就是主流，渦輪增壓器的使用壽命也非常理想，每年行駛十幾萬公里的客貨車的增壓器仍舊很耐用，自然吸氣發動機只是低成本的產物，仍有些車企鼓吹這種機型——看一看這些品牌還有沒有像樣的吧。
最後再說明一點：想要具備越野能力且省油的越野車型，柴油動力是理想的選項；反之既想要理想的越野能力，又能在鋪裝路面具備理想加速能力的話，汽油增壓機才是最佳選項。
因為柴油機限制了轉速，低轉速的扭矩雖然能與同排量汽油機一樣或更大，但與低轉速相乘也“乘不出”高功率大馬力；而且每個前進擋都被限制了轉速，所以只有低轉速時的爆發力強，轉速稍高時就不如汽油機了——大扭矩能實現起步加速的“初段”的良好加速感，高功率則是強力爆發力的“持續性輸出”的概念；轉速是決定是否能持續爆發的基礎，所以即使有480N·m的2.0T柴油機，裝備在硬派SUV上的破百成績也是10秒開外；但400N·m·2.0T的汽油機就能讓相同的車實現8-9秒的破百成績，這就是轉速的價值。
天和MCN授權釋出