7月23日，歐盟委員會正式做出決定，批准保時捷公司收購大眾汽車集團.歐盟委員會在發表的公報中說，保時捷與大眾公司在產品上沒有太多的重複，在細分市場上，無論從廠家數量還是產品競爭車型都不會發生根本變化，兩個公司的合併也不太可能影響到零部件供應商的格局。歐盟就此認定，保時捷與德國大眾公司的合併將不會對歐洲汽車市場競爭造成明顯損害，因此決定批准這宗併購交易。如果收購成功，合併公司將成為歐洲第一、世界前三的汽車企業。保時捷與大眾雙方實力的對比使得這筆交易更顯得意味深長，去年大眾集團完成了620萬輛銷量的同時銷售額突破了1000萬歐元，和年產僅有10萬輛的小眾品牌保時捷相比，它的確是一個體形龐大的傢伙。位於德國斯圖加特市附近的保時捷公司，是由德國汽車工業的傳奇人物費迪南德·保時捷(ferdinandporsche，1875～1952)從“二戰”法國戰俘營返回後成立的。50多年來，保時捷始終擁有自己核心的東西，一直堅持製造效能最好的跑車，在豪華車領域，德國前總理施羅德曾經說過“保時捷是德國的典範”。多年來，保時捷的產量雖然非常低，卻有著“最賺錢的汽車製造商”美譽。去年，保時捷已成為年產量近10萬輛、獲利40億歐元的公司，論其盈利能力，一直是整個行業的領頭羊。此外，“蛇”與“象”有著很深的淵源，保時捷與大眾血脈相連:大眾汽車創始人費迪南德·保時捷為平民設計了大眾New Beetle，同時也是高檔跑車保時捷的鼻祖。如今大眾和保時捷兩家公司仍是緊密的夥伴，合作生產多功能運動型越野車，卡宴和大眾旗下的Touareg共享平臺，保時捷有30%的零部件都是由大眾提供的。保時捷對於大眾公司而言，早就已經你中有我。今年6月8日保時捷60週年紀念日的活動現場，一個訊息不脛而走:保時捷已經持有大約31%帶投票權的大眾股份，是大眾公司的最大股東。也正是在同一天，保時捷汽車控股股份公司首席執行Quattroporte魏德進（wendelinwiedeking）透露了保時捷的鴻鵠之志:“要建立世界上最強大且最具創新力的汽車聯盟，以有效面對日益激烈的國際競爭。”歐洲的“汽車帝國”誕生從對保時捷收購大眾汽車的態度看，歐盟的用意也很明顯:希望歐洲出現更大的汽車集團。歐洲的“汽車帝國”會是誰呢？從目前的歐洲汽車格局看，也只有德國大眾最具有成為“汽車帝國”的潛質。法國汽車工業經過多年努力，仍然沒能形成非常有競爭力的汽車集團，雷諾與日本日產公司的合作，雖然在規模上上了一個臺階，但是500多萬輛的年產還不足以成為世界級的汽車集團，標誌雪鐵龍的產能也僅維持在300多萬輛的水平，法國兩個公司加起來的產能還不到豐田一個公司的。歐洲另外一個大型汽車公司菲亞特在產能上更是捉襟見肘，根本沒有進入世界前10位的實力。德國是最主要的汽車製造基地，儘管擁有賓士、寶馬、奧迪等3大豪華汽車製造商，但從規模上看，都還只能算是小字輩，產量尚不足以與美國通用汽車以及日本豐田公司競爭。而大眾汽車集團旗下大眾、奧迪、斯柯達、蘭博基尼等9大品牌，去年銷售620萬輛汽車，今年預計將超越福特，是歐洲唯一銷量超過600萬輛的汽車集團。從目前發展狀況看，大眾將是歐洲唯一有可能與美國通用汽車和日本豐田汽車競爭的公司。在今年4月的北京國際車展上，德國大眾公司Quattroporte文德恩(martinwinterkorn)曾詳細介紹過他的2018年計劃:用10年時間，把德國大眾打造成銷量超過1000萬輛、資本盈利率超過8%的全球盈利第一的公司。在接受採訪時文德恩毫不含蓄，他曾多次把豐田公司看做直接的競爭對手，從豐田公佈的最新資料看，大眾與豐田仍然有較大距離——300多萬輛產量和600多億歐元營業額，要趕超豐田，對於大眾公司來講並非易事。保時捷與大眾的結盟，不僅改寫歐洲大陸的汽車版圖，也將改變世界汽車格局，大眾集團的家當加上保時捷公司的全部細軟，這意味著一個集合了民用車、軍用車、卡車以及超級跑車，年銷售額超過1500億歐元的龐大的汽車帝國將在德國橫空出世.一個“德國式解決方案”保時捷與大眾的結盟，所謂“德國式解決方案”，在這場驚世駭俗的併購中，至少有一個目標已經沒有懸念地實現了——確保大眾這家德國最大的汽車公司留在本土。德國早在1960年就曾制定過一條法律，以保護大眾避免被惡意收購:任何持有公司股權的20%及以上的股東，都有權阻止股東大會的決議。大眾集團所在的下薩克森州政府多年來一直是大眾汽車集團的大股東，持有20%的股份。《大眾法》是在大眾集團的私有化並轉型為股份制過程中的產物，旨在保護國有資產不被侵害。去年10月，歐盟最高法院宣佈這部實施了47年之久的《大眾法》將被推翻，原因是它“限制了歐洲大陸正常的資本流通，並且這種用法律來保護少數股東利益的做法顯然是不合理的，也是不公平的”。對在大眾公司工作的員工來說，他們所面臨的僅僅是為誰打工:為政府資本？還是為私有資本抑或風險資本？這個選擇題似乎也並沒有這麼嚴肅，一旦公司不景氣，受衝擊的首先是數量龐大的工人。唯一的區別在於:風險資本最在意資本回報;在政府資本的門檻內，工人就業相對有保障，但加班的壓力就必須要承受;私有資本穩定性不如政府資本，但風險卻比風險投資小得多。事實上，保時捷的收購早就已經在進行了，從最開始的10.26%，到後來的18.53%，隨著《大眾法》保護傘的失效，大眾公司的股份完全對外開放，保時捷增持大眾股份表現得更具魄力。2005年9月，保時捷購進大眾27.4%股份成為最大股東，2007年4月，保時捷又繼續將股權增持至31%。保時捷的收購是一個單純資本行為，還是為了保全大眾歸屬德國？早在兩年前就有業內人士大膽猜想:保時捷收購大眾，從某種意義看，是德系車的一次戰略結盟。保時捷是全球單車利潤最好的汽車公司之一，這將是聯盟未來發展的資金保障，新的汽車帝中國產銷總量將毫無懸念地位居歐洲之首，取代福特成為全球第三大車企也將指日可待。在車型和品牌方面，大眾擁有小型轎車、中型轎車、豪華轎車、轎跑車、超級跑車、suv、mpv等全系列車型，保時捷則在豪華跑車和豪華suv方面獨樹一幟，兩者在車型上正好互補;大眾擁有平民品牌（大眾、斯柯達等）、豪華品牌（奧迪）、頂級豪華車品牌（賓利）和超級跑車品牌（布加迪、蘭博基尼），與保時捷的品牌重合度較小，結盟後，如果品牌獨立運作，則內耗微不足道。在技術上，兩者取長補短，大眾擁有柴油引擎、tfsi直噴渦輪增壓汽油引擎、dsg雙離合器、quattro四驅系統等多項優勢技術，在新技術方面，大眾的藍驅和混合動力也將有助於保時捷從容應對歐盟愈加嚴苛的節能減排。保時捷高效的生產運營系統，將有助於改善大眾生產成本高企的頑疾。當然，如此超大規模的收購仍不排除有很多懸念，在兼收幷蓄的過程中，品牌關係是否會發生變化～大眾的奧迪q7與保時捷卡宴、奧迪r8與保時捷911等同類車型如何和諧相處？保時捷與蘭博基尼、布加迪等跑車品牌如何共存？尤其，當保時捷擁有更多股份並擁有足夠分量的話語權時，汽車帝國的天平會傾向哪一邊？保時捷的家族榮耀費迪南德·保時捷的孫子沃爾夫岡·保時捷(wolfgangporsche)是保時捷目前的掌舵人，他與現在的大眾集團監事會主席費迪南德·皮耶希（ferdinandpiech）是表兄關係。大表哥皮耶希多年來一直在德國汽車工業界呼風喚雨，從奧迪Quattroporte到大眾執行長，現在皮耶希是大眾的監事會主席，同時，皮耶希家族持有保時捷公司38%的普通股。相比之下，小表弟沃爾夫岡比較低調，他多年來勤懇地經營著家族的跑車生意，積累了足夠的資金，現在，他是保時捷公司監事會主席，其領軍的保時捷家族持有的保時捷普通股高達62%，隨著保時捷收購大眾汽車的進行，沃爾夫岡也即將進入大眾公司監事會。皮耶希與沃爾夫岡在共同接受採訪時曾經說過，大眾公司是歐洲最大的汽車公司，但是在資本市場上，大眾公司很容易被風險資本吞併。德國大眾2007年業績報告顯示上一個財年公司的市值為533億歐元，很多風險投資公司都對大眾很感興趣，他們很容易籌集到這筆錢，然後他們也會很容易地把大眾公司拆分賣掉，“僅僅奧迪本身的品牌價值就能保證風險投資者的回報沒有問題，因此我們決定還是自己來管理公司比較合適，我們的家族從事汽車工業的歷史超過了100年，我們不會因為一點小利益而出賣整個公司的”。對保時捷家族來說，把祖父建立的公司重新收回當然是無比榮耀的事情，無論是費迪南德·皮耶希還是沃爾夫岡·保時捷，他們的個人經歷裡都不乏磨難與奮爭，為了把家族生意發揚光大，他們甚至有過分歧，但是在重大決策上，讓大眾迴歸保時捷家族，這是一個至高無上的選項，他們從來都沒有過分歧，他們共同的願望就是，把祖輩費迪南德·保時捷曾經建立的公司重新拿回來。70年後的今天，費迪南德·保時捷的孫子和外孫做到了。
7月23日，歐盟委員會正式做出決定，批准保時捷公司收購大眾汽車集團.歐盟委員會在發表的公報中說，保時捷與大眾公司在產品上沒有太多的重複，在細分市場上，無論從廠家數量還是產品競爭車型都不會發生根本變化，兩個公司的合併也不太可能影響到零部件供應商的格局。歐盟就此認定，保時捷與德國大眾公司的合併將不會對歐洲汽車市場競爭造成明顯損害，因此決定批准這宗併購交易。如果收購成功，合併公司將成為歐洲第一、世界前三的汽車企業。保時捷與大眾雙方實力的對比使得這筆交易更顯得意味深長，去年大眾集團完成了620萬輛銷量的同時銷售額突破了1000萬歐元，和年產僅有10萬輛的小眾品牌保時捷相比，它的確是一個體形龐大的傢伙。位於德國斯圖加特市附近的保時捷公司，是由德國汽車工業的傳奇人物費迪南德·保時捷(ferdinandporsche，1875～1952)從“二戰”法國戰俘營返回後成立的。50多年來，保時捷始終擁有自己核心的東西，一直堅持製造效能最好的跑車，在豪華車領域，德國前總理施羅德曾經說過“保時捷是德國的典範”。多年來，保時捷的產量雖然非常低，卻有著“最賺錢的汽車製造商”美譽。去年，保時捷已成為年產量近10萬輛、獲利40億歐元的公司，論其盈利能力，一直是整個行業的領頭羊。此外，“蛇”與“象”有著很深的淵源，保時捷與大眾血脈相連:大眾汽車創始人費迪南德·保時捷為平民設計了大眾New Beetle，同時也是高檔跑車保時捷的鼻祖。如今大眾和保時捷兩家公司仍是緊密的夥伴，合作生產多功能運動型越野車，卡宴和大眾旗下的Touareg共享平臺，保時捷有30%的零部件都是由大眾提供的。保時捷對於大眾公司而言，早就已經你中有我。今年6月8日保時捷60週年紀念日的活動現場，一個訊息不脛而走:保時捷已經持有大約31%帶投票權的大眾股份，是大眾公司的最大股東。也正是在同一天，保時捷汽車控股股份公司首席執行Quattroporte魏德進（wendelinwiedeking）透露了保時捷的鴻鵠之志:“要建立世界上最強大且最具創新力的汽車聯盟，以有效面對日益激烈的國際競爭。”歐洲的“汽車帝國”誕生從對保時捷收購大眾汽車的態度看，歐盟的用意也很明顯:希望歐洲出現更大的汽車集團。歐洲的“汽車帝國”會是誰呢？從目前的歐洲汽車格局看，也只有德國大眾最具有成為“汽車帝國”的潛質。法國汽車工業經過多年努力，仍然沒能形成非常有競爭力的汽車集團，雷諾與日本日產公司的合作，雖然在規模上上了一個臺階，但是500多萬輛的年產還不足以成為世界級的汽車集團，標誌雪鐵龍的產能也僅維持在300多萬輛的水平，法國兩個公司加起來的產能還不到豐田一個公司的。歐洲另外一個大型汽車公司菲亞特在產能上更是捉襟見肘，根本沒有進入世界前10位的實力。德國是最主要的汽車製造基地，儘管擁有賓士、寶馬、奧迪等3大豪華汽車製造商，但從規模上看，都還只能算是小字輩，產量尚不足以與美國通用汽車以及日本豐田公司競爭。而大眾汽車集團旗下大眾、奧迪、斯柯達、蘭博基尼等9大品牌，去年銷售620萬輛汽車，今年預計將超越福特，是歐洲唯一銷量超過600萬輛的汽車集團。從目前發展狀況看，大眾將是歐洲唯一有可能與美國通用汽車和日本豐田汽車競爭的公司。在今年4月的北京國際車展上，德國大眾公司Quattroporte文德恩(martinwinterkorn)曾詳細介紹過他的2018年計劃:用10年時間，把德國大眾打造成銷量超過1000萬輛、資本盈利率超過8%的全球盈利第一的公司。在接受採訪時文德恩毫不含蓄，他曾多次把豐田公司看做直接的競爭對手，從豐田公佈的最新資料看，大眾與豐田仍然有較大距離——300多萬輛產量和600多億歐元營業額，要趕超豐田，對於大眾公司來講並非易事。保時捷與大眾的結盟，不僅改寫歐洲大陸的汽車版圖，也將改變世界汽車格局，大眾集團的家當加上保時捷公司的全部細軟，這意味著一個集合了民用車、軍用車、卡車以及超級跑車，年銷售額超過1500億歐元的龐大的汽車帝國將在德國橫空出世.一個“德國式解決方案”保時捷與大眾的結盟，所謂“德國式解決方案”，在這場驚世駭俗的併購中，至少有一個目標已經沒有懸念地實現了——確保大眾這家德國最大的汽車公司留在本土。德國早在1960年就曾制定過一條法律，以保護大眾避免被惡意收購:任何持有公司股權的20%及以上的股東，都有權阻止股東大會的決議。大眾集團所在的下薩克森州政府多年來一直是大眾汽車集團的大股東，持有20%的股份。《大眾法》是在大眾集團的私有化並轉型為股份制過程中的產物，旨在保護國有資產不被侵害。去年10月，歐盟最高法院宣佈這部實施了47年之久的《大眾法》將被推翻，原因是它“限制了歐洲大陸正常的資本流通，並且這種用法律來保護少數股東利益的做法顯然是不合理的，也是不公平的”。對在大眾公司工作的員工來說，他們所面臨的僅僅是為誰打工:為政府資本？還是為私有資本抑或風險資本？這個選擇題似乎也並沒有這麼嚴肅，一旦公司不景氣，受衝擊的首先是數量龐大的工人。唯一的區別在於:風險資本最在意資本回報;在政府資本的門檻內，工人就業相對有保障，但加班的壓力就必須要承受;私有資本穩定性不如政府資本，但風險卻比風險投資小得多。事實上，保時捷的收購早就已經在進行了，從最開始的10.26%，到後來的18.53%，隨著《大眾法》保護傘的失效，大眾公司的股份完全對外開放，保時捷增持大眾股份表現得更具魄力。2005年9月，保時捷購進大眾27.4%股份成為最大股東，2007年4月，保時捷又繼續將股權增持至31%。保時捷的收購是一個單純資本行為，還是為了保全大眾歸屬德國？早在兩年前就有業內人士大膽猜想:保時捷收購大眾，從某種意義看，是德系車的一次戰略結盟。保時捷是全球單車利潤最好的汽車公司之一，這將是聯盟未來發展的資金保障，新的汽車帝中國產銷總量將毫無懸念地位居歐洲之首，取代福特成為全球第三大車企也將指日可待。在車型和品牌方面，大眾擁有小型轎車、中型轎車、豪華轎車、轎跑車、超級跑車、suv、mpv等全系列車型，保時捷則在豪華跑車和豪華suv方面獨樹一幟，兩者在車型上正好互補;大眾擁有平民品牌（大眾、斯柯達等）、豪華品牌（奧迪）、頂級豪華車品牌（賓利）和超級跑車品牌（布加迪、蘭博基尼），與保時捷的品牌重合度較小，結盟後，如果品牌獨立運作，則內耗微不足道。在技術上，兩者取長補短，大眾擁有柴油引擎、tfsi直噴渦輪增壓汽油引擎、dsg雙離合器、quattro四驅系統等多項優勢技術，在新技術方面，大眾的藍驅和混合動力也將有助於保時捷從容應對歐盟愈加嚴苛的節能減排。保時捷高效的生產運營系統，將有助於改善大眾生產成本高企的頑疾。當然，如此超大規模的收購仍不排除有很多懸念，在兼收幷蓄的過程中，品牌關係是否會發生變化～大眾的奧迪q7與保時捷卡宴、奧迪r8與保時捷911等同類車型如何和諧相處？保時捷與蘭博基尼、布加迪等跑車品牌如何共存？尤其，當保時捷擁有更多股份並擁有足夠分量的話語權時，汽車帝國的天平會傾向哪一邊？保時捷的家族榮耀費迪南德·保時捷的孫子沃爾夫岡·保時捷(wolfgangporsche)是保時捷目前的掌舵人，他與現在的大眾集團監事會主席費迪南德·皮耶希（ferdinandpiech）是表兄關係。大表哥皮耶希多年來一直在德國汽車工業界呼風喚雨，從奧迪Quattroporte到大眾執行長，現在皮耶希是大眾的監事會主席，同時，皮耶希家族持有保時捷公司38%的普通股。相比之下，小表弟沃爾夫岡比較低調，他多年來勤懇地經營著家族的跑車生意，積累了足夠的資金，現在，他是保時捷公司監事會主席，其領軍的保時捷家族持有的保時捷普通股高達62%，隨著保時捷收購大眾汽車的進行，沃爾夫岡也即將進入大眾公司監事會。皮耶希與沃爾夫岡在共同接受採訪時曾經說過，大眾公司是歐洲最大的汽車公司，但是在資本市場上，大眾公司很容易被風險資本吞併。德國大眾2007年業績報告顯示上一個財年公司的市值為533億歐元，很多風險投資公司都對大眾很感興趣，他們很容易籌集到這筆錢，然後他們也會很容易地把大眾公司拆分賣掉，“僅僅奧迪本身的品牌價值就能保證風險投資者的回報沒有問題，因此我們決定還是自己來管理公司比較合適，我們的家族從事汽車工業的歷史超過了100年，我們不會因為一點小利益而出賣整個公司的”。對保時捷家族來說，把祖父建立的公司重新收回當然是無比榮耀的事情，無論是費迪南德·皮耶希還是沃爾夫岡·保時捷，他們的個人經歷裡都不乏磨難與奮爭，為了把家族生意發揚光大，他們甚至有過分歧，但是在重大決策上，讓大眾迴歸保時捷家族，這是一個至高無上的選項，他們從來都沒有過分歧，他們共同的願望就是，把祖輩費迪南德·保時捷曾經建立的公司重新拿回來。70年後的今天，費迪南德·保時捷的孫子和外孫做到了。