殲10C和FC-31最大表速。可以看到殲十隻有1350km/h，FC-31最大表速1400km/h。換算成馬赫數分別是1.1馬赫，1.14馬赫。而兩種飛機的最大速度則都是1.8馬赫。

那為什麼戰鬥機有最大速度和錶速的分別呢？

因為低空由於空氣密度大，高速飛行的戰鬥機機體機翼受到的壓強很大。因此速度表必須根據機體強度水平設定一個極限，超過最大表速，飛機很可能會在空中解體。戰鬥機的最大飛行速度，只能在高空才能飛出來。

首先明確一點是，戰機的最大速度一般是指在9000至10000米空中，半內油，無外掛，氣象良好，戰機平飛時所能達到的最大速度。不過也有例外，例如美國F-16A，就是隻能在俯衝才能達到2M，後續型號一般都是1.8M＋。最大使用錶速是指戰機在低空，要求空氣密度接近或達到海平面標準，戰機所能達到的最大速度。一般這種試飛都需要原型機多次俯衝，才能達到設計值。低空最大使用錶速主要驗證飛機結構特性，驗證飛機所能承受的極限氣動力。殲十在試飛時，經過多次才達到了設計的1450km/h。這個速度值是空速，是空速管測的氣動壓強值。換言之，在10000米的高空要想達到這空氣動壓強，飛機的空速得5500km/h，戰機最大速度不過2M多點，飛機的結構餘量留的足夠。

不可能，飛機結構強度受不，殲-10低空最大表速度也只能飛1.18馬赫

戰鬥機最高速度都是在一萬米以上的高空區域才能實現。在高空環境下，空氣密度較低，飛機承受的空氣壓力也要小很多。別說是軍用飛機，民航客機巡航高度也是在一萬兩千米以上，一方面受氣流影響小，另一方面也是減少飛行阻力省油的需要。米格-25飛到28000米時駕駛艙景象，其飛出3倍音速時可以說是接近太空邊緣，空氣非常稀薄，自然阻力很小。

飛機進行超音速飛行時，受到音障和激波效應影響，超音速飛行所需要克服的誘導阻力是高亞音速的3倍，飛機結構所承受的結構強度是亞音速的5倍。所以即使是現在，世界上還能生產製造超音速飛機的國家總共只有10個，五常加上瑞典、日本、南韓、印度、巴基斯坦。在低空情況下，飛機的承受的結構強度衝擊同樣是成倍放大。

所以中國殲-6最高速度是1.6馬赫，但是低空狀態下，最大允許速度是1100公里/小時，約合0.89馬赫。三代機雖然結構強度也同樣進行強化，但同樣無法達到最大馬赫數。

2017年“八一勳章”獲得者、英雄試飛員李中華在央視《開講了》欄目中，提到其試飛殲-10戰鬥機創造中國飛行器最大低空錶速度的經過。根據其描述當速度達到1270公里，飛機的前起落架護板嚴重撕裂變形；速度到1300公里的時候，機翼前沿的鉚釘被吸了出來；接近1400公里的時候，機翼油箱開始滲油；再往下飛，飛機很可能在沒有任何先兆的情況下，就突然解體。而且試飛員根本沒有辦法逃生，因為已經在救生座椅的安全範圍之外，即便彈射出來了，也會跟飛機的垂尾相撞。

李中華描述其是在12000米高度，以每秒120米的下降速率向下俯衝，測試殲-10的低空最大表速度，最終停止動作時，速度指標達到1453公里/小時（約1.186馬赫），超過神舟飛船返回時的低空著陸速度，成為當時中國製造的速度最快的飛行器。而殲-10戰鬥機設計最高速度為2馬赫，可見低空氣壓對於飛機結構影響是多麼大，任何三代機甚至四代機都不可能實現低空飛出最大速度。

在這裡是一個有效取值的問題。先看一個小動圖：

這是一個電影裡面戰鬥機突破音障的鏡頭。利用音爆將四周的窗戶震碎。但其實真相是這家飛機其實並沒有超過音速飛行。

電影裡這架飛機是一架法國、德國和比利時三國共同研製的教練機——阿爾法教練機。

最快飛行速度是1.05馬赫。在電影裡的激波雲是真實的，但這架飛機沒有超過音速飛行。因此先有一個概念，有激波雲未必是超音速。只要空氣壓縮到一定程度其實都可以有激波雲產生的。

然後，咱們就得開始上課了（這個課得糾正很多大家常識的問題，至少能讓大家明白幾個詞彙）。飛機能飛的主要原因是空氣在高速流過機翼剖面後上下壓力不同導致產生升力。

升力公式： L=（P·CL·V^2·A）/2，這裡的P為空氣密度，CL為升力係數，V為速度，A為機翼面積。那麼我們可以看到的是如果升降舵不動的前提下，和飛機升力相關的因素只有兩個：1、空氣密度P；2、飛行速度V。

所以當L=飛機自重的話，如果繼續加速飛機就會嗖的一下升到高空中去。如果希望在低空保持高速飛行的狀態，那麼就要上翻升降舵使升力係數C減小或產生配平力矩，這樣飛機才可以保持平飛狀態。

但升降舵一動那麼飛機所受到的阻力就有所變化，再看阻力公式：F=（P·Cd·V^2·A）/2是不是幾乎和升力公式一樣？其實這個公式裡面的Cd是阻力系數。那麼飛機飛行時候所受到的阻力其實是和空氣密度與速度的平方成正比的。

透過這兩個公式我們能得出的一個結論就是當飛機飛行的時候，如果需要保持平飛就要使速度能提供的升力等於自身重量，如果速度過低那麼這架飛機就會向下掉，如果速度過高這架飛機就會自然的向上飛。利用升降舵配平則會導致阻力的增加，進一步降低飛機的升力，為此我們就得不斷的加大發動機的推力以抵償阻力所帶來的損失。

當然了我們又知道空氣密度p是隨著海拔的升高不斷減小的。因此大家在聽到過巡航速度這個詞彙的時候，一般也會或多或少的聽到巡航高度這個詞彙。

很多人解釋，巡航速度是最省油的速度，這對嗎？其實並不準確。如果能看懂上面的公式我們就應該知道，巡航速度是不透過升降舵調整維持平飛的速度，當然這個速度阻力最小也就最省油了。

那麼巡航高度呢？就是綜合考慮發動機效率後，滿足飛機最快巡航速度的高度範圍。

因此你覺得SR-71飛那麼高是為了搞比賽競技嗎？

其實是在24000米高度範圍內的大氣密度恰好能滿足SR-71最快巡航速度而已。

如果看到這點的話，那麼題主的問題其實自然就有了答案。任何飛機在超低空的時候都是沒有辦法飛出最大馬赫數的，速度快了需要配平，配平=增加阻力，阻力增加自然就不是最大速度。而太高的高空也不行，空氣稀薄導致發動機效率降低……因此，飛機的最大平飛速度其實都是在比巡航高度稍微高一點的高度上完成的。

這點和飛機的發動機推力沒關係、和飛機的氣動設計也沒有關係，唯一有關的其實就是最基本的物理公式。

隨著航空技術的發展，現代戰鬥機的飛行速度都非常快，在20世紀50年代很多戰鬥機都普遍可以達到2倍音速，例如法國達索公司的PhantomIII戰鬥機、美國F-104戰鬥機和前蘇聯米高揚設計局研製的米格-21戰鬥機，都是最高飛行速度超過2馬赫的戰鬥機。而到了第3代戰鬥機，效能就更加卓越，不但注重在高亞音速的空戰機動能力，也具備很強的高空高速能力，而且飛機的最大飛行時數要比之前的更高更快，例如前蘇聯蘇霍伊飛機設計局研製的蘇-27最大飛行速度可達2500公里每小時，也就是2.35馬赫，美國麥道公司研製的F-15鷹式戰鬥機的最大飛行速度可達2.5馬赫。

當然這些資料都是在10000米以上的高空飛行時測得的，因為在高空飛行，空氣的密度相對於海平面要小很多，飛機在高速飛行時的空氣阻力相對也小很多，這樣可以得到較快的飛行速度。如果戰鬥機在超低空飛行，由於在超低空空氣稠密，這樣一來空氣的阻力就急速加大，其最大平飛速度相對於萬米高空飛行要小很多。例如中國的殲-10戰鬥機，在要設計定型時，需要測得飛機在低空超低空的最大平飛速度，這是一項非常危險的試飛工作，因為在低空超低空飛行，空氣阻力急劇增大，會使飛機發生劇烈顛簸，對飛行員的操縱造成影響，甚至會操縱失控。同時隨著空氣阻力的急劇增大，迎面吹來的高速氣流對機體表面的壓強也會迅速增大，如果飛機的設計或是製造出現失誤，就有可能發生空中解體的事故，因此試飛這一科目的試飛員需要具有非常精湛的飛機駕駛技術，也要有大無畏的犧牲精神。當時擔任這一科研任務的試飛員李中華非常勇敢的接受了挑戰，他駕駛戰鷹開足馬力高速向下俯衝，在到達低空時改為平飛，這時迎面的氣流使飛機發生劇烈的顛簸，但李中華仍然穩穩握著駕駛杆保持飛機的姿態，最終完成了試飛任務，也創造了殲-10飛機的低空最大平飛速度。

殲-10飛機試飛員李中華

雖然戰鬥機在低空的最大平飛速度相比較其高空最大馬赫數要低不少，但是低空超低空最大平飛速度也是非常有軍事價值的，因為現在的戰鬥機要想突破對方的防空陣地，大都採用低空超低空飛行的方式，如果飛機的低空超低空飛行速度快，操縱平穩，這對於戰鬥機的作戰非常有利，這也是很多飛行員特別看重的原因所在。