根據國家環保總局宣佈，歐洲Ⅲ號標準的國家機動車汙染物排放標準第三階段限值（以下簡稱國3標準），2007年7月1日在北京率先實行汽車國三排放標準，2008年7月1日在全國實行國三排放，國二發動機在全國硬性規定再不能上牌。國內主要發動機生產廠商都推出了國三排放的發動機產品，雖然發動機生產廠商2003年就投入大量的資金研發，但目前國內主要的發動機生產廠商大部分都採用的是國外先進的電子控制燃油噴射技術。只有玉柴和杭發的部分產品採用中國產供油系統來達到國三排放。 發動機國三排放是什麼？發動機排放是指從廢氣中排出的CO（一氧化碳）、HC＋NOx（碳氫化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳煙）等有害氣體，它們都是發動機在燃燒做功過程中產生的有害氣體。這些有害氣體產生的原因各異，CO是燃油氧化不完全的中間產物，當氧氣不充足時會產生CO，混合氣濃度大及混合氣不均勻都會使排氣中的CO增加。HC是燃料中未燃燒的物質，由於混合氣不均勻、燃燒室壁冷等原因造成部分燃油未來得及燃燒就被排放出去。NOx是燃料（汽油）在燃燒過程中產生的一種物質。PM也是燃油燃燒時缺氧產生的一種物質，其中以柴油機最明顯。因為柴油機採用壓燃方式，柴油在高溫高壓下裂解更容易產生大量肉眼看得見的碳煙。為了抑制這些有害氣體的產生，促使發動機生產廠家改進產品以降低這些有害氣體的產生源頭。 從國家法規來看，國三發動機和國二發動機的區別在於發動機尾氣排放有害物質含量的高低，國三發動機要低於國二發動機；從發動機的結構來區別發動機的不同，國三發動機和國二發動機供油系統不同，發動機尾氣中有害物質的排放也不同。 國二發動機供油系統主要有油箱、進油管、油水分濾器、輸油泵、濾清器、高壓油泵、高壓油管、噴油器、回油管等組成。使用機械式供油和校對噴油靜態正時及噴油動態提前角。該系統主要缺點為：供油壓力低，噴油靜態正時不準確，噴油動態提前角不精確等。造成發動機容易冒黑煙和尾氣排放超標。因此發動機生產商在採用了電控高壓共軌和電控單體泵的供油技術後，發動機排放可以達到國家環保總局制定的汽車尾氣排放國三標準。和將來的機動車汙染物排放標準第四階段限值奠定了技術基礎。 電控高壓共軌系統和電控單體泵系統有感測器，控制器，執行器和線束等四部分組成，具體工作方式為感測器負責引數收集後傳輸給控制器（ECU），控制器根據該發動機的特性和已經儲存的資料對比後以最佳指令發出給執行器，執行器根據控制器發出的噴油量和噴油正時，使柴油機執行狀態達到最佳水平。感測器，控制器和執行器之間的訊號傳輸靠線束來連線。因為發動機採用了電控高壓共軌和電控單體泵的供油方式後可以根據發動機的進氣溫、進氣壓力和溫度、燃油溫度、噴射壓力等資料的收集，並根據發動機的執行狀態實行最佳噴油量和精確的噴油角度來降低發動機有害氣體排放。 因此在採用了先進的電控高壓共軌和電控單體泵的供油控制系統後，可以實現國二發動機的機械式供油系統，不能根據溫度和壓力的變化來改變供油量和噴油動態提前角的缺點來加以彌補，降低發動機有害氣體排放。國內使用的國三發動機有以下幾個系統，博世高壓共軌，德爾福單體泵和共軌系統，成都威特單體泵，衡陽單體泵，電裝高壓共軌和杭發的電控EGR發動機 影響排放的主體是汽車發動機，因此大家一說到排放就會提到發動機。實際上達到國III排放標準時影響因素是較多的。首先是發動機，燃燒產生了動力，同時也產生了排放廢氣，因此要對燃燒系統和配氣系統進行改造，使燃燒更加充分，自然減少尾氣中的有害成分（CO2和水是無害的，其餘均有一定害處），這些改造均在發動機內部，外部是看不出來的。一般牽扯到的零件有缸蓋（燃燒室和氣道），進、排氣歧管，氣門，凸輪軸，活塞及相應的輔助機構；同時對發動機的控制系統要求更高、更精確。ECU的運算速度和記憶體容量要更快和更大，由於國III排放要求在發動機一起動時就控制（國II是熱機以後再控制），所以ECU的程式中要增加-7℃狀態的標定。而這一標定的費用將在原國II的基礎上增加100-150萬元費用，而且由於3C認證的要求，這筆費用每年都會產生。如果增加OBD（車載診斷儀）這筆費用將是200-300萬元。再來看汽車，大家都知道要達到歐II排放必須增加尾氣催化器。催化器的工作機理就是利用塗附在濾芯表面的貴金屬（鉑、銥、鈀等）促使尾氣中的CO、HC、NOX等有害成分進一步氧化（燃燒）轉化成CO2和水等無害物質，轉化的效率與催化器中的貴金屬含量是直接相關的，貴金屬含量越高轉化快越徹底，要滿足國III排放標準，催化器中的貴金屬含量較國II的要高出近1倍（一般是直接增加一個催化器），另外國III對汽車的油箱有直接的要求——必須雙層密封，保證不會因溫度的原因而導致蒸發洩露（蒸發的汽油是有害的）。
根據國家環保總局宣佈，歐洲Ⅲ號標準的國家機動車汙染物排放標準第三階段限值（以下簡稱國3標準），2007年7月1日在北京率先實行汽車國三排放標準，2008年7月1日在全國實行國三排放，國二發動機在全國硬性規定再不能上牌。國內主要發動機生產廠商都推出了國三排放的發動機產品，雖然發動機生產廠商2003年就投入大量的資金研發，但目前國內主要的發動機生產廠商大部分都採用的是國外先進的電子控制燃油噴射技術。只有玉柴和杭發的部分產品採用中國產供油系統來達到國三排放。 發動機國三排放是什麼？發動機排放是指從廢氣中排出的CO（一氧化碳）、HC＋NOx（碳氫化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳煙）等有害氣體，它們都是發動機在燃燒做功過程中產生的有害氣體。這些有害氣體產生的原因各異，CO是燃油氧化不完全的中間產物，當氧氣不充足時會產生CO，混合氣濃度大及混合氣不均勻都會使排氣中的CO增加。HC是燃料中未燃燒的物質，由於混合氣不均勻、燃燒室壁冷等原因造成部分燃油未來得及燃燒就被排放出去。NOx是燃料（汽油）在燃燒過程中產生的一種物質。PM也是燃油燃燒時缺氧產生的一種物質，其中以柴油機最明顯。因為柴油機採用壓燃方式，柴油在高溫高壓下裂解更容易產生大量肉眼看得見的碳煙。為了抑制這些有害氣體的產生，促使發動機生產廠家改進產品以降低這些有害氣體的產生源頭。 從國家法規來看，國三發動機和國二發動機的區別在於發動機尾氣排放有害物質含量的高低，國三發動機要低於國二發動機；從發動機的結構來區別發動機的不同，國三發動機和國二發動機供油系統不同，發動機尾氣中有害物質的排放也不同。 國二發動機供油系統主要有油箱、進油管、油水分濾器、輸油泵、濾清器、高壓油泵、高壓油管、噴油器、回油管等組成。使用機械式供油和校對噴油靜態正時及噴油動態提前角。該系統主要缺點為：供油壓力低，噴油靜態正時不準確，噴油動態提前角不精確等。造成發動機容易冒黑煙和尾氣排放超標。因此發動機生產商在採用了電控高壓共軌和電控單體泵的供油技術後，發動機排放可以達到國家環保總局制定的汽車尾氣排放國三標準。和將來的機動車汙染物排放標準第四階段限值奠定了技術基礎。 電控高壓共軌系統和電控單體泵系統有感測器，控制器，執行器和線束等四部分組成，具體工作方式為感測器負責引數收集後傳輸給控制器（ECU），控制器根據該發動機的特性和已經儲存的資料對比後以最佳指令發出給執行器，執行器根據控制器發出的噴油量和噴油正時，使柴油機執行狀態達到最佳水平。感測器，控制器和執行器之間的訊號傳輸靠線束來連線。因為發動機採用了電控高壓共軌和電控單體泵的供油方式後可以根據發動機的進氣溫、進氣壓力和溫度、燃油溫度、噴射壓力等資料的收集，並根據發動機的執行狀態實行最佳噴油量和精確的噴油角度來降低發動機有害氣體排放。 因此在採用了先進的電控高壓共軌和電控單體泵的供油控制系統後，可以實現國二發動機的機械式供油系統，不能根據溫度和壓力的變化來改變供油量和噴油動態提前角的缺點來加以彌補，降低發動機有害氣體排放。國內使用的國三發動機有以下幾個系統，博世高壓共軌，德爾福單體泵和共軌系統，成都威特單體泵，衡陽單體泵，電裝高壓共軌和杭發的電控EGR發動機 影響排放的主體是汽車發動機，因此大家一說到排放就會提到發動機。實際上達到國III排放標準時影響因素是較多的。首先是發動機，燃燒產生了動力，同時也產生了排放廢氣，因此要對燃燒系統和配氣系統進行改造，使燃燒更加充分，自然減少尾氣中的有害成分（CO2和水是無害的，其餘均有一定害處），這些改造均在發動機內部，外部是看不出來的。一般牽扯到的零件有缸蓋（燃燒室和氣道），進、排氣歧管，氣門，凸輪軸，活塞及相應的輔助機構；同時對發動機的控制系統要求更高、更精確。ECU的運算速度和記憶體容量要更快和更大，由於國III排放要求在發動機一起動時就控制（國II是熱機以後再控制），所以ECU的程式中要增加-7℃狀態的標定。而這一標定的費用將在原國II的基礎上增加100-150萬元費用，而且由於3C認證的要求，這筆費用每年都會產生。如果增加OBD（車載診斷儀）這筆費用將是200-300萬元。再來看汽車，大家都知道要達到歐II排放必須增加尾氣催化器。催化器的工作機理就是利用塗附在濾芯表面的貴金屬（鉑、銥、鈀等）促使尾氣中的CO、HC、NOX等有害成分進一步氧化（燃燒）轉化成CO2和水等無害物質，轉化的效率與催化器中的貴金屬含量是直接相關的，貴金屬含量越高轉化快越徹底，要滿足國III排放標準，催化器中的貴金屬含量較國II的要高出近1倍（一般是直接增加一個催化器），另外國III對汽車的油箱有直接的要求——必須雙層密封，保證不會因溫度的原因而導致蒸發洩露（蒸發的汽油是有害的）。