國內如今加大新能源汽車的發展，各大廠商也開始釋出自己的新能源汽車。在中國規定，純電動汽車、燃料電池電動汽車和插電式混合動力汽車才屬於新能源汽車。而Accord混合動力汽車是屬於非插電式混動汽車，不屬於新能源汽車，當然也就不能享受免徵購置稅了。Accord混動不屬於新能源汽車，但它是一款節能車，所以如果現在要買車，那買混動車一定是最好的。燃油車逐漸被市場排斥，純電動又沒法做到高性價比，而在混動車當中，本田Accord銳系列無疑是其中的佼佼者，上半年銷量最好，同時也很適合剛買車的年輕人。

作為油電混動車，要考慮最多的一個因素就是它的動力和油耗，這款車使用的是2.0L阿特金森迴圈式發動機高功率雙電機電動CVT，在設計上取消了傳動的變速箱變速路線，這樣一來就減少了很多在進行傳動時的能量損耗。同時這款車是增程式發電的，發動機完全服務於電動機。而這款135kW的電動機則超過了同級別的所有電機。油耗方面，實測百公里油耗在5.0—5.4個油。在動力和油耗方面，Accord這款車確實魚和熊掌都兼顧到了。

從駕駛的體驗上來說，這款車裝有液晶儀表盤，和一個8寸的顯示屏，還配有SBW按鍵式電子換擋和智慧HUD抬頭感應系統。而這款車的一個亮點，就是透過改進電池包的冷卻效能，縮小了它的體積，順帶也減小了發動機的體積，將電池組放在後座下，這樣，既擴大了後排的乘坐空間，又把車的重心降低，在操作的時候也更加舒適和如意。從安全的角度來說，它裝載了Honda SENGSING以及PUH行人碰撞防護系統，車身也是使用的高強度鋼材。

油電混動車未必能夠完全取代傳統燃油車，但它的節能環保是毋庸置疑的，這款車，在改進了如此多的地方之後，可以說是一款非常適合年輕人開的車，而它在上半年達到銷量最好也不無道理。

i-MMD系統結構圖及三種不同驅動模式對比

首先給出答案，只有兩個字：真香。

毫不誇張地說，它是我在日常體驗中感受過最棒的本田車，沒有之一。注意，我指的是駕乘體驗，而不是它的效能或者駕駛樂趣。一開始上手時，它給我的印象就像是一臺調校非常完美的CVT車型。整套動力的輸出收放自如，猶如行雲流水一般，無論是平順性、還是動力的響應速度都是一流水準。然而，伴隨著儀表盤上的車速瘋狂飆升，整個加速過程毫無衝擊感，和傳統運動型車帶來的感官差異實在太大了。過了一陣子我才意識到，其實它的駕駛性無限接近於純電動車型。當然，哪怕真的用純電動車的指標來考核，它的動力體驗也是很棒的。只有大腳給油門時響起的帶有摩托車一般毛躁感的引擎轟鳴聲，才能勾起我對以前那個以“爆TEC”著稱的本田魂的回憶。

雖然沒有傳統的變速箱，但是它依然保留了方向盤後方帶“左減右加”標記的撥片，只是功能上已經分別改成了動能回收的加強、減弱的調節。熟悉控制邏輯之後，你會發現它們在控制車速時非常好用。整套系統的動能回收帶有四擋不同強度，最弱的第一擋下滑行效率堪稱一流，最強的四擋則非常適合跑高速後下匝道的減速過程。而且四個擋位下，動能回收的介入都非常自然，不會有過於突兀的減速感。而且能量回收的效率，感覺上的確比起單純用剎車更高一點，搭配容量僅有1.3KWh的小電池，甚至可以實現120km/h掛擋下高速匝道就充滿過半的電量。無論是偏好電動車單踏板操作的車主，還是喜歡傳統燃油車開法的老司機，都能找到自己合適的操作方式。

NVH的表現更是超班，徹底甩掉了我印象中老本田“顛吵硬”的帽子。低速下靜謐性一流不說，高速的風噪壓制也相當出色。另外，怠速停車時，發動機啟動充電雖然聲音略微明顯，但是震動非常小。為數不多的破綻，則在於中高速下路噪略大了點，不過這也和路面狀況有關，也就是說這套輪胎或許也有點“挑”路面。而且它沒有類似CAMRY混動那樣模擬AT擋位變化的機制，發動機轉速基本只和油門開度大小掛鉤，以至於全油門加速時，單調的發動機嘶吼顯得格外彆扭。但是瑕不掩瑜，這一代的Accord可以說是脫胎換骨，終於找回了一臺B級車應有的高階感。

當然，這臺混動Accord也不是沒有軟肋的，那就是跑高速的能力。首先，中高車速下，再加速時的響應性比起日常要稍微慢半拍。其次，正如之前預測的那樣，它的特性更像是一個增程式電動車，但是時速過100km/h後可以很明顯感覺到加速力道的衰竭，超過120km/h之後車速再拉昇就已經有些吃力了，比原本高速就不佔優的CAMRY混動還要略遜一籌。

雖然它的電動機和發動機是可以同時出力的，但是正如之前說過的那樣，受制於內部的減速齒輪組，以及電動機的轉速限制，發動機能夠配合的“視窗”非常窄。也就是說，看上去賬面上最大馬力有215匹，然而真能全數發揮的機會很有限。

透過觀察儀表盤的功率流變化，你可以發現發動機直驅車輪的時機非常短，基本出現在高速的穩態行駛上，更多的時候是介於電動機驅動、發動機充電驅動兩種狀態下的不斷切換。而發動機、電動機兩者同時直驅車輪的機會就更少了，基本上出現在車速60 km/h -80km/h時給油的某個瞬間。

所以，大多數情況下，它的加速表現就是一臺180馬力左右的電動車，中低速水平超班，跑高速有點萎靡。

動態模式方面，它額外帶有ECON（節能）、SPORT（運動）、以及EV（純電驅動）三種模式。ECON模式下的邏輯很簡單，就是限制中小油門開度下的動力輸出；SPORT模式就顯得有點彆扭，怠速、中低速下，它會維持一定的發動機轉速，而大腳給油加速的時候，音響竟然會自行模擬更渾厚一些的發動機聲浪，然而這實在有點雞肋。至於EV模式，我一如既往的不推薦。所以在我看來，除了市區行走適合ECON模式，其它時候維持系統預設狀態就可以了。

底盤調校反倒是繼承了本田的一貫風格，看似平易近人、然而有著很不錯的功底。更重要的是，Accord總算是找到行駛品質的高階感了。首先，雖然轉向的回正力度相比以前的老本田有所減弱，但是得益於可變齒比的轉向，整個方向盤打滿也不過2.3圈左右，比例相當緊湊，而且虛位很小，阻尼均勻、細膩順滑更是本田的傳統強項，雖然電子味偏重，但是依然保留了一定的極限可讀性。

懸架保留了一定幅度的側傾，但可控性很好，而且極限不低。濾震的更是出色，無論大小震動都能迅速處理乾淨。跑細碎路面的時候保持了很不錯的緊繃感，跑其他路面反而感覺不明顯，更多的是厚實感，但是也不會“露餡”，快跑起來時感覺像是一艘十分凌厲的氣墊船。這種調校風格甚至讓我想起了福特。

總體來說，這臺車給人帶來的刺激感、運動感並不強，但是內裡卻潛藏著非常高超的功力。

廣本的品質還是值得肯定的，進入中國市場多年，口碑一直不錯，說起Accord的混動車型，最近還得了不少獎，像是蟬聯2019CCPC大賽中型轎車混動組綜合冠軍、在2019年沃德十佳發動機評選中，第十代Accord銳·混動搭載的本田2.0L阿特金森迴圈DOHC i-VETC發動機入選榜單等。這幾個獎的含金量都很高，代表了業界比較高的水平。

其實想買Accord的混動車型，主要是看中它這套混動系統，Accord混動搭載的第三代i-MMD混動系統，由升級後的2.0L阿特金森發動機和雙電機組成，在動力引數方面，官方資料給出的是電機擁有135千瓦以及315牛·米，綜合最大功率為158千瓦（215馬力）。 實際上結合實地駕駛體驗來說的話，動力的響應會比較給力，很快就能給到你反饋。由於混動車型，中低速長時間保持在純電模式和混動模式，加速感非常暢快，並且百公里油耗最低為4.0L。

我的回答可能不會像其他人一樣說理論上圖片，但是我是真實的車主。我去年十月在成都車展買的Accord混動最低配，當時優惠1.2w，落地21.5萬，為啥是最低配，因為窮又想上混動唄。這個車開了半年真的舒服，混動加速超級線性，什麼是線性，就是沒有換擋中間的空檔。運動模式動力響應很迅速，時而會有在開玩具車的感覺，因為動力真的做到了隨叫隨到。唯一缺點，高速一百三四以後動力就不行了，因為畢竟是2.0的發動機。話說限速120呢。買最低配的重要原因還是安全輔助都配置了，還有就是駕駛輔助很好用，剛開始不敢用，但是一旦習慣了就離不開了。因為長途十分輕鬆。因為沒有體會過其他b級車。但是a級車開過不少，所以個人感覺地盤，隔音，空間確實都不是在一個檔次。我個人還是非常滿意的。補充一點，因為個人駕駛喜歡暴力駕駛 並沒有做到4.x的水平，說4.x的不知道是不是水軍。我長期暴力駕駛的油耗是6.7l。我老爸佛系開車的油耗是5.3左右。以上說的都是高速城市一半一半的路況。話說回來，現在油價這麼低，誰又真正在乎混動節約的油錢呢。記住:混定買的是駕駛感。1.絲絲順滑 2.駕駛極快 3.低速安靜