人人都在做無人車，但無人車可能仍是個遙不可及的夢想當前兩年被人捧為黑科技的特斯拉 Autopilot 第一次曝光出了致死事故，人們對於自動駕駛的認識逐漸清晰。在能明確分清需要人的駕駛輔助和完全不需要人的自動駕駛的基礎上，開始思考自動駕駛的真正形態和未來走向。傳統車廠在造車的同時為自己的車型開始適配全自動駕駛套件，進行實車路試，供應商以及新入局的網際網路公司也紛紛與一些車廠進行合作，共同開發自動駕駛技術。越來越多的網際網路公司開始意識到，比起造車這一傳統車廠已經有了百年技術積累的高門檻行業，直接開發全自動駕駛套件是目前市場環境下，入局未來汽車領域的一個關鍵風口。自動駕駛的火熱讓 2017 年的 CES 幾乎完全變成了汽車以及出行方式展，車展參展 CES 的熱情甚至不輸北美車展。英菲尼迪、賓士、日產、現代、德爾福、大眾、福特及豐田等公司競相展出自家的自動駕駛汽車原型同時，福特、沃爾沃、Google 以及寶馬等都公佈了計劃，將在今年將其自動駕駛測試車隊的數量擴大數倍，從 40 輛到 100 輛不等。反觀供應商和新入局的網際網路公司，與傳統車廠合作開發成為了 2016 戰略的重點，脫胎於 Google 的 Waymo 與本田合作、英偉達和奧迪、特斯拉、博世等大廠合作、收購哈曼集團的三星，宣佈了與特斯拉在計算平臺方面的合作，成為了 2016 年在汽車領域動作最明顯的消費電子廠商。老牌供應商德爾福和 Mobileye 合作，準備在 2019 年正式推出自動駕駛套件、德國的汽車三巨頭寶馬、戴姆勒、奧迪聯手收購了地圖供應商 HERE，隨後 Intel 也入局收購了 15% 的股份。更多的合作讓自動駕駛技術的發展更加迅速，在汽車的百年發展史上，這樣 “攜手進步” 的場景絕對是空前的。合作的原因很簡單，在於 4 個關鍵點：降低技術風險、分擔研發成本、縮短研發時間以及鎖定客戶。

分擔研發成本的效果是最為明顯的，在 2016 年，百度和福特聯合投資了鐳射雷達廠商 Velodyne，宣佈將會在 5 年內透過擴大生產的方式，將全自動車整車成本中最大的一部分：鐳射雷達的售價降低到現在的 1/10。在 2017 年的 CES 上，Waymo 也宣佈已經將鐳射雷達成本降低了 90%，單價約為 7500 美元。分擔風險也是所有入局自動駕駛的廠商抱團合作的主要原因。事實上，要實現真正的自動駕駛，改變的絕不僅僅是單純的整車，整個交通系統也應該隨之改變，無人駕駛車會成為整個交通系統中的血液，每一輛車構成的血小板是獨立而又歸於集體的個體，能夠有機地利用整個交通系統這一 “血管”。當整個城市都變成無人駕駛的時候，並且交通系統中的全部組成透過系統連線起來；系統能透過整個汽車的聯網，預測並規劃不同汽車的去向。我們不再需要交通燈、也不需要車道、更不需要車速限制，由整個交通系統去調動，加速、超車；不斷自動完善的系統會取代死板的交通規則。這絕對不是任何獨立的車廠、供應商和網際網路公司依靠單獨的力量能做到的。而從目前的情況來看，即使技術發展到如此，政策和交通倫理上要逾越的難關仍不可估量。從現在的技術發展來看，無人駕駛一定是會先在商業用途上使用，而車輛共享及搭車服務將在未來成為出行領域的主要商業形態。對於傳統車廠來說，比起純粹出售汽車，為其他出行公司提供現成的自動駕駛方案絕對是個發展空間更加廣闊的方案。換個行業類比下，雖然現在國內的共享單車還在不斷加大投資不停燒錢鋪車，對於出行公司來說未來究竟會怎樣確實還不算明朗，但對於腳踏車供應廠商來說，確實已經賺得盆滿缽滿了。對於新入局的供應商和網際網路公司來說，透過合作先佔坑，在預算充足的情況下與各大廠商一同賭一把未來，也是合情合理的。雖然 2016 年的自動駕駛技術就像是在中國火熱發展的共享專車，各大廠商紛紛在未來仍不明朗的情況下熱情入局，不斷燒錢。但相比於技術簡單而單純在商業模式上難以找到盈利方向的共享專車不同，目前各方對於自動駕駛的投資和佈局基本都在技術層面，要走的路還很遠，但有一點是可以明確的：當技術不存在原理性的壁壘後，只要有商業潛力存在，利益的驅動終能克服技術上的挑戰。

至於近年來汽車在新技術上主要是兩個方向，智慧化和新能源

1、智慧化，顧名思義就是智慧汽車，終極目標是無人駕駛，目前走在第一梯隊的有BBA、特斯拉等等，中國產汽車走在前面的有長安汽車。最高級別的無人駕駛雖然一時半會兒還不能完全實現，但是有條件的無人駕駛目前已經技術量產。特斯拉可以適當得解放雙手自動駕駛，長安汽車也在進行L3級別的試驗，小編相信無人駕駛終極目標並不遙遠。

2、新能源汽車，新能源汽車並不是只有電動車，包含了混合動力和燃料電池等車型，目前最為大眾所知的就是特斯拉，但是礙於電池技術突破和充電時間技術瓶頸，電動汽車完全普及還需要一段時日。

充電方面，保時捷800V充電技術正在驗證推進，理論充電時間小於15分鐘。電池容量方面，各個廠家也在尋求提升電池能量密度和安全效能相容的辦法。純電動汽車是短期內一個長期發展的解決方案。

我認為在接下來一段時間裡會出現的汽車新技術有如下幾個方面：

1、電動車被大家視為未來的重點發展方向，那麼電池和充電兩個問題就是要著重解決的問題，在電池技術短期內難以突破瓶頸的現實下，快速補電成為一個發展重點。蔚來開發了換電技術，用時需要3分鐘左右，特斯來、保時捷、奧迪等開發的是超級快充能力。

即將於今年正式上市的保時捷首款純電動跑車Taycan，它搭載的800V快速充電系統，充電15分鐘即可充至電量的 80%（可實現約402km的續航）。

奧迪首款純電動SUV車型e-tron使用150kW功率快速充電樁30分鐘內可充電至80%。到2020年時，奧迪旗下的電動車將實現12分鐘快充至80%將在2020年變為現實。

2、高階自動駕駛成為可能，實現SAE分級L3-L5級別自動駕駛能力。

全新一代奧迪A8L是全球首款實現L3級自動駕駛的量產車，也就是奧迪AI擁堵自動駕駛系統【注：進入國內的A8L移除了該功能】。凱迪拉克CT6搭載的Super Cruise超級巡航控制系統目前雖然也可以達到L3級，同樣尚未登陸國內，該功能目前僅支援高速路況使用。

為了實現自動駕駛，A8配置了長短距離毫米波雷達（圖中的Corner radar 和 Rear radar）、前置攝像頭（Front camera），鐳射雷達（位於車頭的Laser scanner），超聲波雷達和4路高畫質環視攝像頭。

當系統檢測到車速超過60km/h後，Audi AI會有8~10秒的緩衝時間，提示駕駛員接管汽車。否則系統會識別為存在風險，將會自動減速停車，並開啟雙閃。

3、燃料電池車（FCV）會在接下來一段時間陸續推出並投入應用，並且應用成本會大幅降低。不過鑑於大規模製氫和運輸的成本問題，氫燃料電池車大規模商用尚需一段時間。

按照豐田燃料電池系統開發總經理Katsuhiko Hirose的說法，到2025年，豐田計劃將燃料電池汽車的價格降到與混合動力汽車相當的水平，到2020年將燃料電池汽車產量提高到每年30000輛。

在豐田著力開發燃料電池車（Mirai）的同時，本田的CLARITY，現代Nexo，賓士GLC Coupe F-Cell等車型都陸續開始投放市場。因為新車價格太高，租賃成為一種不錯的方式，廠家也會提供一部分用車補貼。

4、燃油車不僅不會消亡，並且還會存續相當長的時間。但是在這段時間裡，內燃機技術會繼續向前發展，熱效率將突破50%，更省油的同時動力更強，排放更低。

油車不會消亡的一個重要原因就是頁岩油革命，據 2015 年美國能源資訊署（EIA）釋出的資料，全球頁岩油技術可採儲量4190億桶，前10位國家的儲量之和3450億桶，佔82％。美國的頁岩油儲量居世界第二位，約580億桶。俄羅斯頁岩油儲量第一，中國第三。

而作為產油和用油大國的美國，頁岩油開採成本下降迅速，目前總體已接近 50 美金 / 桶的總體盈虧平衡價格。因此，如果這些儲藏在地下的石油最終沒有得到有效利用，這會是一個巨大的損失。

至於近年來汽車在新技術上主要是兩個方向，智慧化和新能源。1、智慧化，顧名思義就是智慧汽車，終極目標是無人駕駛，目前走在第一梯隊的有BBA、特斯拉等等，中國產汽車走在前面的有長安汽車。最高級別的無人駕駛雖然一時半會兒還不能完全實現，但是有條件的無人駕駛目前已經技術量產。特斯拉可以適當得解放雙手自動駕駛，長安汽車也在進行L3級別的試驗，小編相信無人駕駛終極目標並不遙遠。2、新能源汽車，新能源汽車並不是只有電動車，包含了混合動力和燃料電池等車型，目前最為大眾所知的就是特斯拉，但是礙於電池技術突破和充電時間技術瓶頸，電動汽車完全普及還需要一段時日。