這個比較難說，起碼我是看好的。

汽車行業已經有百年曆史，這百年中，沒有什麼大的變化，所以從時代發展程序上看，也該到了大變革的時候了，但是帶來改變的到底是網際網路造車企業，還是傳統的汽車企業，目前還分不出高下。原因也很簡單。

首先，從投入方面看，造車需要的資金太過於龐大，根本不是一些創業團隊所能夠承受的。或許像“遊俠”那樣，手工打造幾部車比較容易，但是要規模化、批次化生產，則比登天還難。以賈躍亭造車為例，燒進去的資金有幾百億了吧，但是目前為止還是卡在批次生產階段，以賈躍亭那樣的融資能力尚且舉步維艱，那麼小創業團隊呢？

汽車製造業有著極長的產業鏈條和高度專業性和技術特徵，傳統車企基本都有傳統車業務作為支撐，而這些新興的企業，基本都是一無所有重新打造。造車需要高成本的投入，而沒有傳統業務作為支撐，前期的投入、資金實力都將是極大考驗。

其次，汽車是一個對安全要求極高的行業，開發一款新車，需要持續多年的測試和觀察，馬虎不得。即便是像被眾多網際網路公司立為“標杆”的特斯拉也至少經歷了十年的生死涅槃。

第三，汽車更是一項技術密集的產業，上萬個零部件絕非是一個簡單的組裝問題。這一點和智慧手機有很大不同，很多網際網路造車團隊之所以認為造車不難，很大程度上是把手機行業作為參考物造成的，認為只要找到了零部件的供應商，做好了供應鏈，剩下的就是組裝問題。以發動機為例，可能光這一個模組，就需要成千上萬人花費多年時間去研發，而就算將汽車上萬個零部件拼湊完成，你還必須要經過成無數次的車身安全檢測，動力底盤調教，電子電器裝置等等漫長的測試。

第四，人才問題。目前汽車行業的人才大都集中在傳統汽車行業裡面，新興的網際網路汽車人才奇缺，尤其是關於人工智慧、無人駕駛和電力制動燈方面的專家很少，而這些專家目前也大多數集中在諸如特斯拉、蘋果、谷歌等大企業裡面。

第五，政策問題。汽車作為人們出行和交通的關鍵工具，牽涉到很多人的生命安全問題，不是想造就能造的，各個國家對於汽車廠商的資質有著嚴格的要求。在中國，車輛除了要報發改委審批之外，也需要透過3C認證，碰撞安全等多種強制認證。

綜上，造車真的很難，企業一般創業團隊不行。

好在創新永無止境，隨著科技的不斷進步，以及人們對出行需求改善願望的不斷增加，汽車行業所爆發出來的潛力十分誘人，網際網路造車企業起碼給汽車行業開了一個好頭，促使這個行業進行變革和升級。同時，一些網際網路造車企業行業的佼佼者，在資本的助力下，也逐漸展露出了頭角，這是一個非常好的訊號，其未來也就更令人期待。

5G時代即將到來，汽車行業終將會發生鉅變，甚至很有可能出現類似智慧手機所帶動的移動網際網路這樣的形式，在大的頻寬帶動下，AI高度發達，汽車能源問題得以解決，自動駕駛輕鬆實現，屆時人們的生活將全面移動化，辦公和生活也完全可以在汽車空間裡面實現，而這些貢獻，網際網路造車企業肯定是功不可沒。

首先說一下網際網路造車和傳統造車業各自的優勢點。（網際網路造車也就是現在所謂到造車新勢力）

傳統造車業。

汽車行業產生了有一個多世紀之久了，不管是技術還是企業文化都是根深蒂固了。

技術水平是衡量一個實體經濟的重要指標，汽車三大件，發動機、變速箱、底盤已經發展到巔峰階段了，比如傳統的奧托四衝程的汽油機，已經發展到極致了，這是目前各大車企最核心的技術，它的質量穩定性是可以持續很久很久的。另外像變速箱和底盤這些也是目前造車新勢力一直借鑑在自己車上的，這也是新勢力沒有脫離傳統車業的一個重要標誌。

企業文化是西方汽車巨頭經營了多年的東西，這種東西雖然虛無縹緲，但是在企業發展中會起到延續生命作用。而這個不是一年兩年靠喊口號能喊出來的。大家去每家主流4S店看車，總會觀察到企業歷史文化，一般都是很長的一堵牆在敘述品牌的興衰史。這種歷史的積澱帶來到也遠不止是當下我們能看到的全部。

傳統造車業還有一個優勢點在於經營多年完備的生產車間和售後服務體系，全國性的服務網路。生產車間自不必說，每個傳統造車業都有自己的品牌車間，而不是寄人籬下的去別人的工廠代工自己的產品，這一點造車新勢力還在努力的去貼靠別的傳統造車廠，最主要的原因是建一座新廠太費錢了。每一家4S店都是一個品牌在當地的網點，它有著龐大的售後施工基礎和配件供應鏈，這一點也是造車新勢力目前無法比擬的。

對於目前傳統造車業最重要的其實也不是以上的點，因為這些都是已經在多年經營下成型的。現階段最重要的是“人”。這個“人”說的是龐大的渠道資訊，我們當地一家大眾4S店，每天會進店大概40批左右有真實意向客戶，當然還不包括各大網站提供的客戶資訊，日積月累下，不管提車的還是不提車的，都會留存在企業系統之內，這個就是龐大的財富，不是給錢就能換到的。造車新勢力現在走得是網際網路推廣的路子，還沒有真正走出名堂。

造車新勢力

造車新勢力最大的優勢在於“錢”積累的速度，舉個例子，上汽通用2018年累死累活幾萬人賣了197萬輛車，實現營收2244.44億元，歸屬母公司淨利潤156.21億元，一百多個億，放一個300平的家裡都放不下吧。但是造車新勢力幾輪融資下來就有了，比如蔚來汽車，融資超過146億了。這些融資很大一部分用於研究開發和宣傳推廣，但是還需要多年的積累實驗才能研發出可以安全上路的產品。但是造車新勢力的車型多以新能源車型為主，這一點完美迎合了目前節能減排和國家新能源戰略的，所以它造車是有底氣的，也是目前中國汽車行業實現彎道超車的絕佳機會，這一點毋庸置疑。

綜上所述，造車新勢力是歷史的必然趨勢，只是任重而道遠，說是顛覆，並不確切，造車新勢力應該是傳統造車業到延續和發展才對。

顛覆不會。但是可以從傳統造車企業裡面分一杯羹。

1)汽車從發明至今，是一個高度整合工業化的行業。上下游的供應鏈，車企的技術和人才積累沉澱，都是至少以10年為單位計算的。網際網路造車，切入點都是選擇新能源電動車（這方面技術堡壘少，技術難度也比傳統汽車企業要低）。而目前國內新能源汽車的銷售佔比只有傳統汽車的零頭（國外佔比更少），放眼下一個10年，隨著國家鼓勵政策和基礎設施的完善，新能源的市場佔有率會進一步加大，但是要顛覆傳統汽車企業還遠遠不夠。

2)網際網路造車，用的都是熱錢，風投扎堆的地方。風投的特點是什麼？是追求高利潤。如果所投的一個行業或者一個專案連續多年虧損而無法盈利，最終的結果要麼被收購要麼破產。

而目前所有的網際網路造車都處於連年虧損的燒錢狀態（國內的小鵬，蔚來，樂視，國外特斯拉等等)。至少未來5年內不會有大的改觀。也就是說未來會有大量的網際網路造車企業最終都灰飛煙滅。

3)傳統車企也看到新能源和自動駕駛等新技術的大趨勢，都在加大投入新能源汽車和自動駕駛板塊。但是車企的主業還在傳統汽車上，可以根據市場的變化和成熟度來違規風險，並且最終慢慢過渡到新能源汽車。而這一點是網際網路造車所不具備的。

所有，儘管網際網路造車不缺錢，但是在目前不佔據天時地利的條件下和傳統車企去打持久戰，無疑是凶多吉少。最後市場淘汰下來可能會有那麼一兩家突圍而出，從中分到一杯羹。但是顛覆傳統汽車，那也是不可能的。

不會。網際網路造車是微軟，傳統造車是聯想、戴爾。

如題。產業與過去相比一個巨大的進步，就是資本槓桿在行業方向中發揮了巨大作用。O2O火的時候，眾多創業者一股腦去做O2O；共享單車火的時候，創業者又都湧向了共享單車領域。近些年又開始網際網路造車了，反正燃燒的是創業者的青春，燒的是投資人的錢。當我們反思前者,一將成名萬骨枯的同時，是不是也該想想，網際網路造車是不是過熱了,使我們對它有了一些過度的想像。

冷靜下來分析，網際網路造車是不能顛覆傳統造車業的。有一個idear容易，真正改變傳統行業的產業鏈很難。所以我們看到的網際網路造車，絕大部分都是從汽車軟體與系統支撐入手，瞄準的是增量市場。並無對傳統汽車的產業鏈造有太大改變，而傳統造車業屬於存量市場，不會被顛覆。

之後網際網路車企與傳統車企的關係，會很像作業系統與PC機之前的關係。網際網路造車做的是和WINDOW一樣的作業系統 ，在作業系統中可以實現自動駕駛、邊緣計算等。而傳統車企會像聯想、戴爾、惠普一樣主要負責汽車硬體的生產，和從從前相比不會有太大變化，兩類公司會是一個合作的關係。

至於汽車行業，會不會出現一個像蘋果一樣的公司，軟體厲害、硬體也很牛。理論上是有可能的，但是會非常難。因為造一臺汽車與組裝一臺手機相比的話，造車實在是太難了。而與傳統車企中數十年、甚至上百年技術積累的差距，也不是能夠輕鬆逾越的。