伊爾-114客機於1980年代中期開始建造，是雙發渦輪螺槳短程客/貨支線運輸機，它原本計劃取代安-24和雅克-40運輸機，但由於俄羅斯和前蘇聯經濟窘困，尚未形成大規模水平。1990年3月29日，伊爾-114運輸機首次試飛，由塔什干航空公司生產，後來共生產了18架伊爾-114運輸機（不包括靜力試驗機）。但不幸發生了兩場災難：1993年，由於螺旋槳發動機故障，一架伊爾-114原型機墜毀；1999年，因為方向舵卡住，而失去了另一架原型機。

因為俄羅斯沒有金錢也沒有意願來改進伊爾-114。2012年，伊爾-114運輸機被迫停止生產，直到2016年俄羅斯國防部為伊爾-114運輸機的生產撥款提供資金，伊爾-114才恢復研製。早在2014年，俄羅斯副總理羅戈津就表示，中國對與俄羅斯聯合制造伊爾-114改進型支線客機表示出興趣。在回答中俄兩國這一合作專案是否有前景的問題時，羅戈津說：“我們現在將以嶄新的技術平臺基礎上恢復該機型的製造，中方也需要這種飛機”。不過，這很明顯是俄方的一廂情願，因為中國一架伊爾-114也沒要，中國自己發展著新舟系列雙發螺旋槳支線客機，而且技術性能比伊爾-114優越的多。

最新版本的伊爾-114運輸機將於2020年首次試驗飛行，2023年量產。現在把雅克-40和它的繼任者伊爾-114運輸機比較，這兩架運輸機的巡航速度幾乎相同，約每小時500公里。伊爾-114運輸機的燃料消耗是600公斤/小時，而雅克-40運輸機的燃料消耗是1200公斤/小時，這真是肉眼可見的實惠！伊爾-114的航程遠達2000公里，而雅克-40運輸機的航程約800公里。所以，縱觀俄羅斯的整體局勢，俄羅斯重拾伊爾-114運輸機對本國的利益非常大，節省了一筆研發費用。話雖如此，蘇聯帝國已經消失近30載，但俄羅斯仍在使用“蘇聯製造”的產品，只想著延長這些運輸機的壽命，而沒有新的發明，這是一個敗筆。目前，伊爾-114獲得了印度客戶的青睞，印度斯坦航空有限公司董事長兼總經理施裡-R·馬達範在今年9月曾表示，印度計劃在本土製造俄羅斯的伊爾-114支線客機，並將其提供給國內航空公司。印度認為伊爾-114是印度目前使用的渦輪螺旋槳支線客機的理想替代品。配備美國普拉特和惠特尼公司的發動機，擁有現代化的內飾和西方機載裝置，效能和質量值得信賴。

1、支線客機動力系統的轉型背景；

上個世紀九十年代對於支線航空業而言是一個非常重要的轉型年度，因為在九十年代之前支線航空依然延續著螺旋槳動力系統，當然不是老式活塞動力而是渦槳動力，飛行速度慢，舒適度不高，商業運營效能還是偏弱的。進入九十年代之後的支線航空製造業紛紛向渦扇動力轉型，比如巴西航空工業公司推出了經典款的ERJ-145型雙發噴氣式支線客機；

龐巴迪工業公司也推出了CRJ-100型雙發噴氣式支線客機，從而開創了以ERJ和CRJ兩大品牌的噴氣式支線航空時代。

不過在這樣的背景之下，依然有少數航空製造商堅守著渦槳動力支線客機的方向，比如法國和義大利的合資企業ATR公司的ATR-72型，當然也有咱們中航工業的新舟60型，題目中提到的伊爾-114也是其中之一，銷售量可想而知。

2、伊爾-114的研製背景；

伊爾-114是伊柳申設計局在上個世紀八十年代初期為了取代蘇聯國內安-24型（新舟60的最原始機型）這款雙發渦槳支線客機而言啟動的新型號，1982年開始動手進行總體設計，不過運氣不佳，蘇聯財政開始緊張導致專案運作緩慢，這樣的小飛機對於伊柳申這樣牛逼的設計局，居然延遲到1990年3月才進行首次試飛，不過首飛並不順利。之後的時間就不用多說了，蘇聯解體導致伊柳申設計局人心浮動，資金短缺。伊爾114這款機型好歹沒有被下馬，期間得到烏茲別克的資金注入，總算挺過來。之後設計方案被要求進行了大幅修改，航電和發動機都換成了西方產品，從而在1994年推出量產版的伊爾-114型雙發渦槳支線客機。

不過量產之後的伊爾-114銷量並不理想，基本上也就是俄羅斯和烏茲別克自產自銷，國際銷量極差。

3、伊爾-114與同類產品的比較；

無論什麼產品，縱然是外行人，只要貨比三家就基本上摸清門路了。這裡就拿伊爾-114和新舟60、ATR-72三款客機進行一個橫向比較。

商載能力：伊爾-114基本型65座，新舟60是60座，ATR-72型是82座；

巡航速度：伊爾-114基本型500km/h，新舟60是514km/h，ATR-72型是511km/h；

航程（滿載）：伊爾-114基本型1000km，新舟60是1600km，ATR-72型是2000km；

從上述三個指標對比來看，渦槳支線客機普遍都是腿短、速度低，而其中伊爾-114的腿最短，對於當前的航空公司而言這種產品還不如使用空客A319或者波音737-600/700型來的划算。

所以，在支線客機種類中，伊爾-114不是最佳選項。

——問題就回答到這裡了——

感謝邀請！伊爾-114（Ilyushin Il-114）伊留申設計局設計的一款雙發渦槳式客機，它的出現主要為了取代安東諾夫An-24。1990年3月29日，伊爾-114首飛成功，至今僅製造20架，工廠便因財務問題而停產。伊爾-114搭載兩具Klimov TV7-117S渦輪螺旋槳發動機，每臺可提供2466馬力，其最高時速可達500公里/時，最大起飛重量達23.5噸,搭載2名機組成員和64位乘客下，航程可達1000公里。

1986年6月，伊留申設計局開始接手安-24替代機型的研發。當時蘇聯航空工業部對新機型的效能要求包括，攜帶60名乘客的前提下，航程能達到1000公里，而且時速能達500公里。而且要就新客機具有較高的燃油效率，並且具備在未鋪裝跑道降落的能力。伊留申設計局拿出的設計方案包括使用金屬機型，非結構件中應用複合材料。起落架採用可伸縮的前起落架，而且駕駛艙中搭載了電子儀表盤，機組成員僅需要2人。

1990年3月29日，伊爾-114在茹科夫斯基機場完成首飛。但是由於技術方面的問題，主要是TV7-117發動機的延誤，還有蘇聯解體導致的財務危機，伊爾-114的研發進度遭到重大打擊。伊爾-114移師到烏茲別克塔什干航空生產協會繼續生產，但不幸的是第二架原型機在1993年7月5日的試飛中墜毀。伊爾-114最終在1997年4月26日才獲得適航證書。

烏茲別克航空公司一度是伊爾-114的唯一運營商。伊爾-114曾和空客A320一起執飛塔什干到卡爾希，納沃伊，努庫斯和烏爾根奇之間的航線。最新訊息顯示，俄羅斯海軍陸戰隊總司令曾打算將伊爾-114改裝成海上巡邏機。也許伊爾-114會在軍機方面迎來第二春。

這貨真的是命運多舛，效能估計在同等客機的末尾，還沒有取得適航證的時候，第二架原型機就在1993年7月5日墜毀。導致俄羅斯政府取消了此飛機的資助，連自己的爹都嫌棄自己

伊留申Il-114

伊留申Il-114是一款由伊留申設計局所設計的渦槳支線客機，於1990年首飛，共生產了20。

歷史

1980年代，蘇聯著手研發一款取代老舊的安-24飛機。

機型概念最終在1986年完成，但要到1990年3月才正式首飛。

Il-114採用低單翼設計，發動機為Klimov TV7-117S，每具螺旋槳設有六塊葉片，金屬機身及在非結構零件上採用複合材料。

Il-114的生產工作與塔斯干航空生產協會合作進行，共有5架飛機用作測試。其中一架飛機墜毀。

墜毀事件加上發動機的技術問題，導致Il-114在1997年4月26日才取得俄羅斯適航認證。

1997年，伊留申與加拿大普惠公司簽下合資協議，新機型Il-114-100將採用普惠PW-127H發動機，航程和效能均比俄製引擎機型要好，目標是打進西方市場，而烏茲別克航空亦訂購了10架-100型飛機。

由於零件供應出現問題，使飛機在2004年才能交付。

烏茲別克政府為了把塔斯干飛機廠房的轉為其它用途，於是在2012年終止了Il-114的生產線。

效能最大速度： 500公里/時（311英里/時）航程： 1,000公里（621英里）最後

我感覺這貨即使風調雨順，估計也會由於經濟性，或者其他問題，也不能有更好的發展，所以啊，大飛機可不是一朝一夕的，給我們偉大的祖國一些時間！