早期的轟炸機是沒有配備彈射座椅的，但是隨著時代的變化，飛行員比黃金還珍貴！大部分80年代以後的轟炸機都配備了彈射座椅。

比較有代表性的就是圖_160、B-1和B-2！也有少量的圖_95和B-52改裝了彈射座椅，但是由於本身的設計原因，無法完全發揮彈射座椅的救生功能。圖_160和B-1戰略轟炸機都給自己的飛行員配備了獨立的彈射座椅！

近日我們透過網路清楚的看到一些細節，中國的戰略轟炸機轟_6k為保證飛行員的生存能力，也裝備了彈射座椅！

現在的轟炸機都是一人一座，基本都採用彈射座椅，也就是自己管自己。

彈射座椅是一種非常必備的飛行救生裝備，最早由德華人在二戰期間發明出來，並率先裝備空軍，不過當時的彈射座椅技術並不成熟，可靠性和安全性方面都不能說是盡善盡美，但是也的確給當時的空軍飛行員提供了一種安全保障。

在二戰技術之後，各國空軍都開始在德華人技術基礎上進行彈射座椅的研究工作，這種技術經過近五十多年的發展已經開始逐漸完善，美國和俄羅斯等航空大國都先後開發出高效能的零-零式彈射座椅，即具備能夠在零高度、零速度條件下將飛行員順利彈出，並開傘，從而保護好飛行員。

因此，各國空軍戰鬥機/攻擊機/偵察機等機型基本上都是普遍裝備了彈射座椅，但是在轟炸機領域就表現的不太一樣了。一部分老式型號的轟炸機，由於機組成員比較多，前端有Navigator，尾部還有尾炮手，就沒法全員提供彈射座椅。後續隨著技術的進步也開始對其進行了改進，比如B52轟炸機，不同的機組成員彈射救生的方向都是不一樣的，有的朝上彈射，有的朝下彈射，顯得很複雜。

大部分新式的轟炸機由於自動化程度提高，比如B2、B1B、圖160等，機組成員基本上就維持在2-4人之間，並且全部集中到駕駛艙位置，單人單座椅，這樣就可以配置彈射座椅了。

OK這個問題就回答到這裡吧。

首先明確，現代轟炸機都有彈射救生裝置，可以分為兩種：彈射座椅和彈射救生艙。二者儘管基本功能相同，但操作使用方式有很大區別。

彈射座椅最早出現在二戰時期，在此之前，由於飛機速度較慢，飛行員在面臨飛機墜毀的狀況時，可以爬出駕駛艙跳離飛機。到了二戰的時候，由於飛機速度越來越快，飛行員不僅很難爬出機艙，離開飛機時也容易與尾翼等碰撞，為了保障飛行員安全離機，德國先後嘗試過橡皮動力、壓縮空氣和火藥動力的彈射裝置，併成為he-219戰機的標準配置，之後這個做法被各國紛紛效仿，並逐步完善形成了各類火箭動力或組合動力彈射座椅。

早期的彈射座椅只用於戰鬥機，轟炸機的機組成員需要從駕駛艙、彈艙、機炮艙等處跳傘。1948年服役的美國B-45龍捲風轟炸機是第一種裝備彈射座椅的轟炸機，此後彈射座椅在美國B47、B52和蘇聯圖16等轟炸機中得到廣泛應用。再到後來，伴隨超音速轟炸機的出現，又出現了多種半密閉式和密閉式彈射救生系統。

採用彈射救生艙的機型主要有：F-111、B-58、XB-70、B-1A等（都是超音速轟炸機）。這種方式將機組成員整體（或單獨）封閉在一個密閉或半密閉的艙內進行彈射，能夠減少外部氣流和爆炸帶來的危險，但在使用過程中發現，這類逃生艙系統過於複雜，因此已經沒有飛機採用了。上圖為B-58的膠囊彈射座椅（艙）。

採用彈射座椅的機型主要有：中國轟6，美國B52、B1B、B2，俄羅斯圖16、圖22、圖95、圖160等。這些轟炸機的彈射座椅和普通戰鬥機的基本一致，每名機組成員都有獨立的彈射座椅，遇到緊急情況可以按照既定順序和方向彈射，從而保障機組成員安全彈離飛機。

下面介紹介紹幾種轟炸機彈射方式：

XB-70轟炸機是上世紀60年代研製的超音速轟炸機，為滿足超音速狀態下的救生需要，裝備了斯坦利B型封閉式逃生艙系統的改進型。兩名飛行員分別配備一個獨立逃生艙，能在161-3380公里的時速範圍內和27500米高度以下安全彈射。彈射時，乘員的座椅被蛤殼門封閉形成救生艙，然後在一具火箭推動下脫離轟炸機。隨後救生艙後部減速傘迅速開啟穩定姿態，降落至4600米高度主傘開啟，落地前減震氣囊開啟，確保乘員安全穩定落地。艙內還備有生存工具包，如果降落在海上，逃生艙可在額外氣囊的幫助下漂浮三天。

這兩種超音速轟炸機，為滿足30米低空和1馬赫條件下逃生的需要，兩名飛行員沒有獨立的彈射座椅，而是把整個駕駛艙當作逃生艙整體彈射出去。在脫離機身後，機組人員仍被束縛在駕駛艙的座椅上，並隨著駕駛艙降落到地面。如果駕駛艙落入海中，充氣漂浮系統能保持救生艙漂浮水面。儘管這種逃生艙的成功率較高，但系統重量過大，整體過於複雜，B-1A的改進型B-1B就更換為獨立彈射座椅。

早期B-52轟炸機的彈射系統比較複雜，6名機組成員中，5人在主艙室，1人在機尾。主艙室中的駕駛員、副駕駛員和電子戰軍官3人在上層甲板，遇險時使用獨立座椅向上彈射跳傘逃生；下層甲板的2人則透過向下彈射座椅逃生；機尾槍炮手遇險時就要跳出機艙，手動開啟降落傘逃生。

新型的B-52H取消機尾乘員，正常情況下機組6人，分別是機長、副駕駛、武器操作員、電子戰操作員、雷達Navigator、Navigator，個別時候也會減少到5人。6名機組均有獨立的彈射座椅，但下層甲板的兩人仍然需要向下彈射，面臨的風險確實不小！

B-1B有4名機組成員，4人均可向上彈射，間距比較充裕；B-2機組2人也是向上彈射。近年來，B-1B轟炸機的彈射座椅多次發生故障，引發大面積停飛。2018年5月，一架從得戴亞斯空軍基地起飛的B-1B轟炸機遭遇緊急狀況，但彈射座椅未能正常啟動，幸好機組乘員最終將操控飛機安全降落。事後導致B-1B轟炸機全部停飛3周。

2019年3月28日，由於在日常維護檢查中發現彈射座椅存在索具裝配問題，美國空軍再次停飛所有現役62架B-1B轟炸機。截止目前，對B-1B轟炸機的檢查仍在進行，恢復飛行尚待時日。看起來，一部小小的彈射座椅就能讓美軍空中戰略威懾能力削弱一半以上。

早期的轟6（圖-16）共有6名乘員，即正副駕駛員、一號Navigator、二號Navigator、通訊員和射擊員，每名機組成員均有獨立的彈射座椅。由於人員較多，位置各不相同，專門設定了彈射救生順序和彈射方向：射擊員→通訊員→第二Navigator→第一Navigator→副駕駛員→駕駛員；2名駕駛員向上彈射，其餘4人向下彈射。向下彈射這種方式，就決定了彈射時高度不能太低，否則彈射座椅要麼直接撞向地面，要麼開傘高度不足。由於彈射準備和彈射過程較為繁瑣，因此彈射救生風險很大，有的機組成員甚至寧願冒險迫降，也不願意彈射逃生。

中國空軍特級飛行員孫鄂軍機組駕駛的轟炸機曾被從殲6撞掉垂尾，導致飛機失控，機組成員請示彈射，但孫鄂軍判斷彈射就會機毀人亡，堅持將失去垂尾的飛機開回了機場。

目前，新型的轟6K已經全面升級，革新為3人駕駛制，3名機組乘員都集中在機首上層甲板，能夠同時向上彈射，從根本上解決了早期轟6彈射救生的弊端。上圖可以清楚地看到機首頂部的逃生通道艙門和鉸鏈整流罩。

首先，

是有的。

但是我要講的是在這個觀點以後的故事：

轟炸機屬於運輸機，

而無論是軍用還是民用，

都有一個共通的特點就是穩定性高，

所以軍用運輸機在穩定上也必然不是弱項。

那麼就考慮一下他的實際用途上，

轟炸機都是用來對不對等作戰的碾壓，

所以都是在有天然的空軍優勢的情況下才會使用。

所以轟炸機的出動，

要麼是孤注一擲，

要麼就是全力碾壓，

孤注一擲自然飛行員都是靠著信仰去執行任務的，生死自然置之度外，

全力碾壓，

那就是殺雞用牛刀，

一定要有護航的飛機，

所以自然不用考慮跳傘。

但是現在飛機的發展越來越全面，

也會多做一些預見之外的準備，

加一個跳傘並不是很難的科技，

所以轟炸機的重點從來不是能不能跳傘，

而是能不能完成任務。

還有就是，轟炸機分為戰術轟炸機和戰略轟炸機，戰術轟炸機是指可以短期內補充的，而戰略性的武器都是短期內壞一個就少一個補充不來的。