不請自來，作為一個生鮮從業者，一些想法在這分享，首先我們分析一下目前生鮮電商的貿易形態。

生鮮產品分進口生鮮和中國產生鮮，進口生鮮分冷凍類產品和，新鮮禽肉，新鮮活體水產。新鮮水果，中國進口葉菜產品很少。中國產生鮮包括種類比較多，分果蔬，家禽，水產，冷凍........

我想在這邊冷凍雖然再大的面也屬於生鮮，但在這裡我們還是將其排除，因為冷凍類產品所需要的冷鏈也相對比較穩定。

這邊住要說一說果蔬類產品；

- 國內大多數生鮮電商的進口和中國產果蔬都有經銷商供貨，無論是阿里還是京東還是蘇寧，都有大部分經銷商供貨。每個生鮮產品後面都有一些經銷商供應到生鮮電商想去的倉儲點。說這點可能有些消費者很奇怪，但是這是真的，大部分進口果蔬有經銷商供貨，不是生鮮電商自營的農場，也不是生鮮電商從源頭自行採購。前段時間阿里的盒馬做了一個很大的PR他的帝王蟹是產地直髮，但請注意，那個只是一個單品，生鮮電商會拿單品做很多PR，但經銷商供貨也是事實。所以您吃到的大量進口水果是和批發市場一樣的水果。品質上也基本一樣，生鮮產品屬於比較嬌嫩的產品經不起二次加工。所以這邊來討論他的冷鏈對於生鮮電商來說比較簡單。

1，進口段從初始國家到中國港口，經銷商已經幫你涵蓋了

2，中國港口清關，經銷商還是幫你覆蓋了

3，中國港口至經銷商倉庫，還是經銷商幫你覆蓋了，因為經銷商不是做一個生鮮電商生意，而是好幾個，所以一般情況先進自己的倉庫。

4，經銷商倉庫到生鮮電商倉庫，還是經銷商幫你覆蓋。

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說到這，可能大家奇怪了。那生鮮電商做什麼，目前大多數生鮮電商實行的是預售，自己沒有庫存。庫存設立在經銷商倉庫裡。但有些生鮮電商自己也有庫存，但是往往會也是預售，如果遇到客戶退貨這些庫存就會變成貨損。損失在生鮮電商自己身上，反之呢？大家這下清楚了吧

自營部分這邊的冷鏈則在這邊需要說一些自己的看法，目前我自己認為，過你生鮮電商的自營物流和冷鏈系統沒有一個可以做到100%冷鏈無縫連線的，為啥呢，因為生鮮是一個需要沉澱的行業，有錢有勢，空降兵，在我們的行業裡起不了很大的作用。畢竟生鮮受，季節，氣溫，地點，運輸.....不同因素的影響，所以萬丈高樓平地起，有些事情在目前的這個環境下還是要低調，淡定，承認自己的不足。

1，產地採摘後的預冷，預冷裝置國外生鮮行業普遍存在，但在中國還沒普遍形成這個習慣。現在的狀況還好，一部分人已經在做，但注意，一部分人，預冷是冷鏈裡非常重要的一項，可以降低涉及到的產品中心溫度到它平穩緩慢呼吸的階段適合長途運輸。

2，產地到包裝廠之間的運輸，這個環節在國內很多種情況是脫節的。幾乎不用冷鏈，而在國外生鮮則必須要用冷鏈，這樣可以做到產品溫度始終保持統一

3，包裝廠到經銷商運輸，這個分國內和國外的冷鏈，國外的冷鏈，可以保證不斷，幾乎沒有溫度失控的情況發生，但也不全是，意外還是有的，國內，溫度失控的事情經常發生，為什麼呢，司機進入休息區，或者在中途會為了省那些小錢，故意關掉溫控，做過生鮮的人都知道，時間短可能影響不大，時間一長這樣做的後果是後端貨損加大。這時候推諉扯皮的事情時常發生。

4，經銷商倉庫到電商倉庫，這個是個很有意思的問題，有些電商將倉庫直接設立在經銷商倉庫，物流從經銷商那個倉庫直接發往C端，但其實這樣做的代價很大，畢竟這個是兩個公司，兩個專案，責任心關注度都不是很一樣。而電商自營庫到消費者則會好一些，畢竟自家生意，照顧度不太一樣。

我所認為一個完整的鏈條則是；

產地預冷（QA點）——產地到包裝廠（冷鏈不斷，QA抽查）———包裝廠到經銷商庫（溫度GPS跟蹤，冷鏈任何情況下都不能斷）——經銷商庫到電商庫（冷鏈GPS跟蹤）

最後重頭戲，最後一公里，這其實是每個公司都在研究的問題不單單是電商，最後一公里的管理對於電商物流來說應該嚴格計入KPI，但最後一公里的運輸工具我們也在更新換代中，但全部的出發點還是需要保證從田園到餐桌冷鏈不斷，最後一公里也是這個目標。所以溫度需要和源頭溫度設定一樣，追蹤方法也是一樣。

最後無論是電商還是批發市場，目的都是帶給客戶最好口感的生鮮產品，所以出發點打擊都是一樣，不能認為是電商就應該高大上，目前中國大面積的生鮮產品的交易源頭還是批發市場，菜市場，水果店，畢竟這是個傳統的產品，目前還是在遵循所食既我見的邏輯。

據中研產業研究院釋出的《2018-2024年中國冷鏈物流行業深度分析及投資風險預測報告》統計資料顯示

第一節 農產品冷鏈物流

一、行業基本概述

目前中國蔬菜產量約佔全球總產量的60%，水果和肉類佔30%，禽蛋和水產品佔40%。每年，約有4億農產品進入流通領域，冷鏈物流比例逐步提高。其中，果蔬、肉類及水產品冷鏈流通率分別達到5%、15%和23%，冷藏運輸率分別達15%、30%和40%，冷鏈物流的規模增長迅速。另外，隨著人們消費水平的不斷提高、農產品冷鏈物流得到消費者的認可，這都為中國農產品冷鏈物流提供了良好的發展前景。

圖表：2015-2017年中國農產品物流額在社會物流總額比重

二、行業發展特點

全國範圍的低成本運輸網路初具規模

近年來，中國各級政府對農產品物流業的發展給予充分的重視與支援，重點加強了中國農產品物流網路的建設。中國已基本建成全國農產品流通“五縱二橫綠色通道”網路。貫穿全國的“綠色通道”框架，為農產品運輸提供了快速便捷的通道以及低成本的運輸網路，加快了冷鏈物流在中國的發展。

農產品冷鏈物流運作模式呈現多樣化發展

由於中國地域廣闊，各地區的經濟發展、基礎設施建設的程度不同。因此，總的來看，中國農產品冷鏈物流的運作模式大體可分為以下三類：一是以農副產品批發市場為主導的冷鏈物流模式;二是以大型連鎖超市為主導的冷鏈物流模式;三是以龍頭企業為主導的冷鏈物流模式。目前，中國以農副產品批發市場為主導的冷鏈物流模式所佔比重較大，並且在未來的一定時間內，該模式仍占主導地位。但隨著農業產業化的不斷髮展，國家對農超對接政策支援，以大型連鎖超市為主導的冷鏈物流模式的比重將不斷增加。

政府投入加大，促進農產品物流園區的建設

中國各級政府均加大了對農產品物流園區的支援力度，《農產品冷鏈物流發展規劃》更是將建設物流園區工程列入九大“重點工程”。近年來各地已經建成了不少大型的農產品物流園區，其中主要有配套八大功能區、擁有2萬噸的大型冷庫的深圳國際農產品物流園，配套六大功能區的中國壽光農產品物流園以及以果蔬深加工及倉儲物流為主的福建永安農產品物流園。而且，近期山西太行山農產品物流園區，北京農產品中央物流園區等大型物流園區都已開工建設。

三、技術研究進展

不斷更新換代，為了實現低碳環保的綠色經濟，以節電、節水為主要特點的蒸發式冷凝器正在逐步推廣應用。同時，隨著中國食品結構和包裝形式的變革，尤其是小包裝冷凍食品業的快速發展，食品凍結技術有了快速的進步，其主要採用快速、連續式凍結裝置，加快了凍結速度，並提高了凍品的質量。另外，供液方式和製冷系統逐步趨於多樣化發展。

四、與發達地區差距

美國冷藏保鮮車數量約為30萬輛，日本保有量在18萬輛左右，二者遠高於中國現有水平;美、日和德國的農產品冷藏保鮮車佔貨運汽車比重分別為0.9%、2.65%和2.5%。中國目前這一比重在0.3%左右，美、日、德三國冷藏保鮮車佔貨運汽車比重均在中國的數倍以上。此外，中國冷藏運輸率同樣也遠遠低於美、日等發達國家，中國總運輸率只在10%～20%範圍內，其中空運不足1%，水路、公路、鐵路均低於30%，而美、日等發達國家的冷藏運輸率均超過80%，日本則擁有近100%的冷藏運輸率。除此以外，因為中國冷藏保鮮車數量甚少、冷藏保鮮裝置落後，中國蔬菜摘後損失率也遠遠高於發達國家，中國蔬菜摘後損失率高達25%～30%，而發達國家只維持在5%以下。中國預冷保險率也遠遠低於歐美國家。總而言之，中國農產品運輸在設施和運輸效率等方面均和發達國家存在很大差距。

圖表：2017年部分國家冷藏保鮮車數量