二戰前期和中期的航空技術以活塞式動力為基礎，後期因為戰爭的刺激出現了早期的噴氣式動力，因此，二戰期間飛機的動力形式主要有兩大類。

第一，活塞式發動機+螺旋槳。

這種組合方式是二戰期間最為主要也是最為常見的動力形式，活塞式發動機和普通的汽車發動機類似，燃燒燃油產生/輸出一個可以旋轉的軸功率，但是這個軸功率需要透過螺旋槳的介入才可以轉化成為飛機向前飛行的推力。透過不斷的加速，再根據空氣動力學的伯努利方程就可以讓飛機機翼產生升力，這樣飛機就可以飛行。

第二，噴氣式發動機。

噴氣式發動機依靠燃油和空氣燃燒之後所釋放的高速高溫噴射氣流，經過壓縮-擴張吼道之後噴出外部，從而產生了反作用力——也就是推力。和活塞式發動機相比，噴氣式發動機的推力產生更為直接，無需螺旋槳的介入。這種推力同樣推動飛機加速，再由空氣在機翼上下表面產生的壓力差提供升力。

OK，關於問題就回答到這裡吧。

二戰的飛機靠什麼提供動力。隨著，二戰時候是在第二次工業革命的大背景下產生的，所以很多裝備技術，都發展的較為迅速，尤其是隨著內燃機的技術的發展，那時候的動力源已經提供的比較強大，除了在汽車上，也運用到了航空事業，隨著發展產生了渦輪式發動機。

那麼二戰主要飛機的動力主要有：螺旋槳飛機是靠活塞式發動機 噴氣式飛機是靠渦輪噴氣式發動機 德羅有些飛機還用過火箭發動機。

反正提供動力的技術一直在進步，那時候最有名的幾個作戰飛機 戰鬥機 雙翼戰鬥機

[1] 機名 入役年份 原產國 原產國以外的使用國 Avia B-534 1935 捷克斯洛伐克 捷克， Bulgaria Avia BH-33 1927 捷克斯洛伐克 Yugoslavia Ansaldo A.120 1925 義大利 義大利， Lithuania 展開全部 單引擎、單座單翼戰鬥機和戰鬥轟炸機[1] 航空器名稱 入役年份 原產國 原產國以外的使用國 Ambrosini SAI.207 1942 義大利 Arsenal VG-33 1940 法國 Avia B-135 1941 捷克斯洛伐克 Czechoslovakia, Bulgaria 展開全部 重型戰鬥機（多引擎及多座）和夜間戰鬥機[1] Name of aircraft Year 　　in service Country of origin Operator(s) 　　if different from country of origin Bell YFM-1 Airacudaflying cruiser 1940 美國 Bristol Beaufighter 1940 英國 UK, Australia Bristol Blenheimnight fighter 1937 英國

還有等等飛機其實二戰的航空史還是值得細讀！

飛機飛機，飛行的機器。當然是靠-----------空氣動力學飛起來的啦!哈哈。

偉大的牛頓給流體力學的分支--空氣動力學建立了理論基礎:（敲黑板，劃重點）在空氣中運動的物體所受的力，正比於物體運動速度的平方和物體的特徵面積以及空氣的密度。

利用這個原理，人類學會了三件事解決飛行問題:升力（機翼設計），阻力（機體設計），速度（動力設計）。二戰時期飛機研究處於機翼弧度處理，減輕機重，活塞發動機三大要點向機翼增大面積，合理設計機身，渦噴發動機過渡的階段。因此飛機花樣繁多，設計也是千奇百怪。刀君羅列幾個經典款式大家感受感受空氣動力學:

BF- 109梅塞施米特

二戰德軍主力戰鬥機，德國空軍一半的戰果由它創造。螺旋槳單引擎活塞發動機提供動力，空重2360千克，翼展9.92米。

P-38閃電

二戰美軍太平洋上可以和零戰互懟的戰鬥機，日本綽號“雙身惡魔”。螺旋槳雙引擎活塞發動機提供動力，空重5820千克，翼展15.9米。由於飛行員與發動機分開，無法獲得熱量，P-38的飛行員在高空那是相當的凍得慌滴。（擊落過山本五十六的座機，對二戰貢獻很大）

Me-262飛燕

二戰末期德軍的黑科技戰機，人類歷史上由活塞發動機過渡到渦輪增壓噴氣式發動機的標誌。雙渦噴發動機提供動力，空重4400千克，機翼改為後掠式氣動佈局（後世的噴氣飛機都是如此）翼展12.5米。可惜生產的太少，缺少對應的優秀飛行員研究戰法，二戰就完結了。

DFS 230 輕型突擊滑翔機（下方機體）

二戰初期襲擊比利時時突防埃本·埃美爾要塞的無聲利器。無發動機配置，機翼21.98米（機翼面積41.3平方米），空重860公斤。

二戰發動機普遍採用燃油為動力的活塞式航空發動機作為動力，航空汽油作為燃料。擁有各種氣缸加壓或者提高轉速的方式獲取輔助動力。

比如著名的梅塞施密特BF109戰鬥機，它的“動力心臟”就是一具12缸的活塞式發動機——賓士DB605/600/601等等DB60X衍伸型號。

賓士的DB60系發動機被大量改進和衍化，在多種戰機和轟炸機上採用，是納粹德國最重要的空中動力核心。甚至影響到義大利和瑞典的飛機制造業。因此是非常具有那個時期的普遍意義的。

二戰時期迅猛發展的活塞發動機，大多數都是採用的航空汽油作為燃料。

德國的航空發動機以DB605為例，採用的是等效87和等效96的航空汽油，他們將之稱為B4、C3。

此外，BF109還有另一套動力系統，就是人稱“德意志聖水”的Methanol-Wasser 50（MW50）加力系統。

MW50概念主要是在發動機轉速達到極限的同時，想辦法對燃料箱注入抗震爆的加壓液體，增加進氣壓力。

飛行員的背後會有一個“聖水”鋼瓶，戰時透過條件，飛行員選擇對發動機加壓，提高飛機動力效率。

美軍、日軍、蘇軍、英軍的和德軍的也大同小異，甚至不少發動機還是兄弟款。動力核心普遍是活塞式航空發動機+汽油。

當然，戰爭末期，有些國家物資短缺，往郵箱裡灌什麼就管不著了。德軍將C3燃油換成B4燃油就是迫不得已；日本在戰爭後期更慘，他們有些油料都已經不是油了，是雜七雜八的以有機質發酵酒精為主體的“生物燃料。”美軍曾經將某些繳獲的日本戰機換裝汽油，立馬動力效能得到飛躍。

是靠渦漿發動機來驅動飛機的 透過飛機前頭的渦漿不斷產生氣流 來推動飛機上升 二戰時期是渦漿發動機的鼎盛時期 續航力強 耗油量低 機動性強 是經典飛機誕生最多的時代 bf109 零式 Mustang 噴火式 b29等一大批先進戰機不斷湧現 機動性強 直到二戰末期 德國率先研製出靠噴氣式發動機推動的戰鬥機之後 渦漿時代也就隨之結束了

二戰中絕大多數的飛機都是使用活塞發動機作為飛行動力的，少數幾種使用噴氣式發動機的戰鬥機在二戰末期被趕製出來，匆忙投入了戰鬥，但並沒有對活塞戰鬥機形成很大的優勢，第二次工業革命的成果統治了二戰時期的天空。

和現在的汽車一樣，活塞飛機雖然幾乎都使用汽油機作為動力，但也有少數大型飛機使 用柴油機，這種活塞發動機透過一根傳動軸驅動發動機前端的一片螺旋槳，螺旋槳高速旋轉將氣體向後排出，一些掠過機翼的氣流能產生升力，氣流們的反作用力成為飛機前進的拉力。當時的活塞發動機設計已經比較成熟，冷卻設施完善，有些發動機則配備有多級甚至同時有機械渦輪增壓和渦輪廢氣增壓兩種增壓器，可以在各個作戰高度上獲得足夠的進氣壓來保障發動機的動力輸出，很多發動機都可以安裝武器，這些發動機一般安裝在機頭上，一些安裝在機頭上的V缸發動機可以在氣缸之間佈置一門航炮或者一挺機槍，稱為同軸機炮/機槍，佈置在機頭髮動機上邊或下邊的稱作漿轂武器。

二戰中具有一定使用規模的噴氣式戰鬥機有三種，一種是洛克希德研發的P-80，另一種是英國格洛斯特公司的流星，還有一種是德國的Me-262。P-80使用的J-33和Me-262使用的JUMO004都是軸流渦輪噴氣發動機，而流星裝備的德溫特發動機則是一種離心式渦輪噴氣發動機，相較於離心渦噴，軸流渦噴的特點是總推力大和總氣壓高，軸流渦噴發動機可以透過佈置多級壓氣機的方法對氣體進行反覆增壓，使得最後噴出的氣流達到相當高的氣壓來產生推力，但是單級壓氣機產生的壓力很低，多級壓氣機在生產難度上又很高，所以早期的離心渦噴要比軸流渦噴強得多。而離心渦噴的特點就是單級壓氣機能產生很高的推力，早期的離心渦噴普遍只有一到兩級壓氣機，但缺陷也很明顯，離心渦噴無論在設計上還是工作中都很難實現佈置多級壓氣機對氣流反覆加壓，限制了發動機的潛力，很快就被軸流渦.