除了外觀，還有一點值得一提的是，2018款奧迪Q5基於全新MLB2平臺打造，與全新A4同樣新平臺，輕量化優勢十分明顯，較上一代車型，新一代Q5減重約90Kg

新奧迪Q5的獨特之處在於其動感十足的車身比例，線條流暢，外觀確實不錯。

奧迪Q5如果32萬能入手，相信很多朋友已經手捧現金等著了，內飾和顏值是值得稱讚的，效能更是經得住考驗，全新A4平臺，三大件都是可以拿出來論斤稱兩的水平，乘坐比較舒適，駕駛很穩重。

你說的是還在銷售的現款吧？32萬的價格出了顏值還有啥值得買的？

要我來說，值得買的可真多了！

相對即將上市的Q5L來說，現款Q5簡直不要太划算。

1、首先，現款Q5用的是ZF的8 AT變速箱，這款變速箱在我看來封神都不為過，無論是平順度、換擋邏輯，還是效能上，它都是這個級別挑大樑的作品。而即將上市的Q5L，把8AT換成了7擋雙離合......為了避免被噴，在這裡我就不多說這臺雙離合了。

2、其次，現款Q5用的是奧迪看家本領的Quattro四驅，Quattro之於奧迪，就不用我多說了吧？而Q5L居然把它換掉，用上了適時四驅，遠不如Quattro，這麼一來，越野效能肯定大幅度下降。

3、再看看它的對手，寶馬X3和賓士GLC Coupe，X3剛上市，將近40萬的售價，不覺得太貴了嗎？賓士GLC Coupe價格也不便宜，中國產化後小毛病都沒停過，各種問題纏身，有興趣可以去某之家論壇去看看。

4、最後，現款Q5經歷了七八年的市場考驗，產品絕對成熟可靠，不會出現大毛病。這時候，花32萬買一臺奧迪Q5，真的是太划算了。

這一代奧迪Q5除了價格外，我認為值得考慮的理由就是它全系標配Quattro全時四驅系統。

Quattro四驅之於奧迪，就像後驅之於寶馬，速度之於賓士一樣重要，帶有託森扭力感應自鎖功能的純機械Quattro四驅系統，得益於機械結構的優勢，耐久和反應速度都要優於電控結構，所以圈子裡流傳一句話，全時四驅是奧迪的和別人的。

基於託森Quattro四驅的奧迪RS高效能部門的跑車，擁有無與倫比的直線加速能力，寶馬M和賓士AMG都甘拜下風，這才是奧迪的效能核心。

不過奧迪的Quattro四驅系統為了適應大趨勢，開始逐漸改變的設定，奧迪A4 Allroad率先啟用的新的Quattro Ultra，這套系統摒棄了純機械的差速器，用“電控多片離合器四驅”取代，這套電控四驅系統的改進在於中央差速器以及後軸差速器上。

中央冠齒差速器兩側的多片式離合被電控牙嵌式離合替代，以前離合器與變速器殼體是剛性連線的，現在則可以在電動機的驅動下，由鎖止槓桿實現離合器與差速器的貼合與分離。

冠狀齒輪與行星齒輪的機械連線結構也被去掉了，整個差速器完全由電腦控制離合片的貼合程度。

最終帶來的效果就是這套系統省去了很多複雜昂貴的機械機構，減輕了結構重量，同時全部是電控模組控制牙嵌式離合器，動力可以完全切斷向後輪的傳遞，單獨傳遞給前軸，省油效果更為明顯。

所以如果說Quattro系統是全時四驅，而新的Quattro Ultra更多的是適時四驅。

所以如果說售價32萬的奧迪Q5除了價格外還有什麼讓人心動的話，我認為Quattro全時四驅就是了。

「奧迪Q5·L」價格下探是必然結果-設計水平見仁見智

內容概述：

奧迪Q5L基礎引數Quattro ultra平臺特點解析

奧迪汽車的精髓是什麼？透過這一問題的解析即可準確分析「2020款·Q5L」的真實水平。相信對Q5/7系比較熟悉的使用者或汽車愛好者，被吸引的主要因素首先是沉穩的設計，老款Q5比較內斂也比較飽滿，這是歐系汽車的風格。

而老款Q7更是很有氣質，作為非德系品牌粉絲也一度使用過Q7；這臺車比較符合商務人士的審美需求，但是新款Q5/7真的是過於放飛自我了，其中Q5的設計感可以說不是一般的差，基本就是“Q3-Plus”的水平，鬆鬆垮垮沒有質感客觀。（個人觀點）

圖1：老款Q7

圖2：老款Q5

圖組：新款Q5L，車身尺寸為4753*1893*1659，軸距2908mm；加長之後仍舊不算足夠大的B級車，但五座佈局的駕乘空間還算不錯，設計感如何自行體驗吧。

精髓·託森Quattro

奧迪汽車真正走向第一陣營是在上世紀80年代中期，也就是Quattro四驅系統裝車之後；在此之前與之後的相當長的階段中，奧迪的內燃機技術並無亮點，變速箱同樣受制於人。在德國汽車聯盟以大眾汽車領頭的階段中，88年與一汽合資才真正的走向第一陣營。

所以裝備美國格里森「託森式差速器」的四驅系統才是真正的精髓，除此之外奧迪品牌則只有設計優勢，那麼這套四驅有什麼不同呢？

知識點：普通差速器的功能是保證汽車可以正常轉彎。由於四個車輪的轉彎半徑全部不同，但是車輪的周長是完全相同的；那麼在轉彎時四輪需要在不同的長度內完成汽車的轉彎動作，唯一的方式就是以不同的轉速運轉，以達到“差速·使行駛距離產生差值”。

差速器正是用於為車輪轉速進行差速，基礎為智慧調整往兩側車輪分配動力的大小；基於的是汽車轉彎時車輪滾動阻力（滾阻）的差值，滾阻大的車輪等於半軸的運轉阻力大，差速器就無法為其分配過多動力，於是其轉速就會變慢；反之滾阻小的車輪獲得更多動力，轉速快則行駛距離長，這是開放式差速器的功能，而託森式差速器正好相反，參考下圖。

「分動箱·託森差速器」是為前後橋分動，參考上圖，前輪如果在溼滑路面上則滾阻小，普通差速器就會為其分配很多或絕對動力，結果則是前輪必然打滑；後輪沒有動力而停轉，車輛也無法脫困了。

而託森結構可以透過特殊的扭矩感應而反向分動，為滾阻大的後輪分配多的動力則車輛可以穩定前行，前輪獲得的動力少則不會輕易打滑。當然反之後輪在溼滑路面，前輪有抓地力也能實現“前多·後少”，只補過前輪最高比例是75:25，後輪抓地大則可以達到15:85的比例，這就是託森差速器的魅力，對於轎車可以讓公路操控的極限大幅提升，對於SUV而言則是可以越野，但是新款Q5L不用這套系統了。

降級·Quattro ultra

全新Q5L雖然仍舊使用縱置平臺，但是分動箱整合的是「溼式·多片式離合器限滑差速器」；這種限滑結構的型別可以分為兩類，能力差異是非常大的。

依靠溼式多片離合·壓緊分動依靠電機機械鎖止·穩定分動

絕大多數車輛使用的都是第一類，從15萬級的榮威，20萬級的哈弗，30萬級的福特到Q5L基本如此；所以這種結構的等級顯然是不夠高的，單純依靠離合器壓緊實現前後傳動軸以50:50的比例分動，長時間高負荷運轉容易出現高溫的問題，脫困能力相比機械鎖止限滑差速器，以及託森差速器都有巨大的差距，至此Q5L基本不再有越野，甚至非鋪裝路面的穩定脫困能力了。

重點：縱置四驅車輛以兩驅節油模式駕駛時，2H基本都是後輪驅動，相比前輪驅動會有更理想的操控感，車輛的失控極限也是會偏低一些的。

然而「Q·ultra系統」在正常駕駛時是前輪驅動，顯然駕駛感受不如競品的後驅；同時縱置發動機採用前驅模式，動力需要透過錐輪“轉個彎”後才能傳遞到前輪，動力損耗不見得會比用後驅更低，所以奧迪的新款四驅平臺真的是有些看不懂，似乎除了製造成本低一些以外，沒有其他的優勢了，這就是新款Q5L的真實水平，其面對的競品是什麼水平呢？

只需要參考兩臺車：Q5L指導價38.78-49.8萬，實際重合的競品有以下兩臺。

1：新款長安福特Explorer，車輛採用縱置後驅與四驅平臺，驅動系統看似與Q5L相同但兩驅為後驅；發動機採用的2.3TMustang同款機型動力充沛，重點是變速箱匹配的是10R80-10AT手自一體，綜合品質包括換擋速度與傳動效率都不輸DSG系列雙離合。

那麼這臺標準中大型SUV是不是價效比更高呢？指導價也只是在30/40萬區間。

2：品牌價值選項可以參考路虎發現5，這臺車巨大的價格調整幅度通用重合了Q5L；2.0T選項全時四驅加上地形反饋系統，脫困能力是超越Q5L的。

3.0T選項的全時四驅分動箱有差速鎖，同時還可以選裝後橋差速鎖，越野能力要超過一般的越野車，但承載式車身還是與城市SUV相同。英傑利的發動機水平不比EA888遜色，採埃孚的8AT也是有優勢的。與這些車對比一下吧，也許奧迪的SUV真的沒有什麼吸引力了。

天和MCN授權釋出