一句話總結:雖然高低功率版在Magotan身上差別不大，而高功率版本價格上升幅度不高，低功率有小一萬的上升，所以不是很推薦低功率版本，高功率版標配推薦。

很多消費者喜歡把Magotan與Passat對比，但19款上市以後，似乎Magotan要開始內鬥，尤其是2.0t高低功率版的選擇。

2.0t高功率版價格更具價效比

19款Magotan相比於18款Magotan的變化還是很多，依然是目前最新的平臺，主要的變化集中在內外飾以及低功率版2.0t代替1.8t。功率要高出6馬力，但價格也上升了接近一萬塊，這就讓低功率版的價效比有所下降了。

低功率頂配版配置價效比不高，高功率標配最合適

如果入手低功率頂配版本似乎很多消費者會疑問，為什麼不上高功率版的標配呢，頂配版本有很多配置在我們的日常使用中是用不到的，尤其是一些多餘的舒適性配置，恐怕一年也不會有用武之地。

2.0t動力已經夠用，但高功率版油耗增加不大

其實低功率到2.0t在日常的使用中已經非常夠用了，很多消費者放棄高功率版本考慮的就是油耗問題，但在試駕過程中，高功率版本的油耗相比於低功率版本相差無幾。

動力體驗，兩款在Magotan身上相差無幾

兩臺發動機如果放在一臺豪華級中大型車身上，是能感受出一定的也沒差距的。但對於Magotan來說，這兩臺發動機都是充足的水平，所以差異並不是很明顯 ，尤其是城市速度區間的駕駛。

低功率版2.0t可以理解成簡配

這臺低功率版本的2.0發動機是怎麼來的呢，從發動機引數上來看，似乎是同款發動機的不同噴油量以及控制程式，甚至有可能透過刷系統就可以實現功率的提升。

兩臺發動機並沒有本質的區別，這一點看低功率版本似乎更有價效比，但別忘了高功率版裝車很久 很多問題都已經有所解決。

隨著大眾全面換代2.0T低功率發動機來代替1.8T發動機，很多人都不太清楚2.0T高低功率發動機具體有什麼差別。其實2.0T低功率發動機屬於在大眾第三代EA888基礎上升級的版本，1.8T和2.0T屬於第三代EA888發動機的A版，而低功率版本發動機屬於B版。從發動機結構方面2.0T高低功率發動機是沒有什麼差別的，2.0T低功率版本發動機並沒有像1.8T發動機那樣簡配，而且2.0T低功率版本發動還增加了奧托＋米勒雙迴圈，在提高動力的同時還降低了油耗，這個是比較好的從動力來說2.0T最大功率137千瓦，最大扭矩320扭米，對於Magotan來說是完全沒問題的，如果覺得預算有限2.0T低功率版本的車型是最合適的選擇。最起碼比老款1.8T從技術和動力都更好。

我來分享一下，其實目前大眾EA888發動機中低功率的發動機才是大眾技術水平最高的發動機，大家比較意外吧，我來分析一下大家就明白了。

EA888系列是奧迪主導開發的發動機，從2006年進入市場以來，已經發展了三代。圖1

EA888 Gen3發動機採用了一系列新技術，它的最新進化版本是EA888 Gen3B，B的意思是B迴圈，也就是米勒迴圈。從2018年開始最新的大眾車在國內匹配的EA888 2.0T發動機中，高功率的是EA888 Gen3版本，低功率的是EA888 Gen3B版本。

EA888 Gen3B採用米勒迴圈燃燒系統的主要目的是降低油耗。米勒迴圈簡單的說就是採用氣門早關的技術實現膨脹比大於壓縮比的燃燒，這樣的燃燒過程在部分負荷效率更高，更省油。這種燃燒技術允許發動機使用較高的物理壓縮比，EA888 Gen3B的物理壓縮比達到了11.7。由於米勒迴圈進氣門早關，所以實際進氣衝程的最後部分是不進氣的，這也就完成了實際壓縮比不會達到11.7那麼高，一般不會超過10，但是在做功膨脹衝程，膨脹比可以保持11.7，這樣就利用膨脹比比壓縮比大的效應提高了熱效率。圖2

可以明顯的看出，這種策略會導致進氣量受到限制，因此，米勒迴圈在降低油耗的同時會降低發動機的最大功率。為了解決這一問題奧迪的工程師把EA888 Gen3B發動機的AVS從原來EA888 Gen3的排氣側挪到了進氣側，利用進氣可變升程系統來平衡由於米勒迴圈帶來的功率損失。在中小負荷用低升程凸輪來實現米勒迴圈實現油耗的降低，在高轉速大負荷採用正常的高升程凸輪來提高進氣，返回傳統的奧托迴圈，降低功率損失。但是，由於返回奧托迴圈的情況下，實際工作的壓縮比會返回機械壓縮比11.7，由於爆震的原因，這一壓縮比會限制發動機最大功率的實現（實際上奧迪的工程師發現了這個問題，並沒有在大負荷完全轉回傳統的奧托迴圈，只是儘量的偏向奧托迴圈，平衡爆震和實際壓縮比對效能的影響，找到效能最好的方案。這裡只是方便大家理解這麼講的）。這也是為何EA888 Gen3B的最大功率只有140kW的主要原因。順便說一下，這也是米勒迴圈無法代替可變壓縮比技術的主要原因。圖3可以看到米勒迴圈帶來的發動機效率提升在部分負荷能夠達到接近8%的水平，非常可觀。

由於EA888 Gen3B的功率是比較低的，在大眾的產品規劃中正好和EA888 Gen3組成高低功率搭配的動力總成組合。EA888 Gen3更偏向效能，EA888 Gen3B更偏向於低油耗。大眾品牌主力推廣EA888 Gen3B，以降低企業的車隊油耗CAFE法規的壓力。

圖4可以看到EA888 Gen3B萬有特性上油耗率有非常大幅度的降低，圖5可以看到在整車上EA888 Gen3B和EA888 Gen3相比油耗能夠降低10%，即使和EA888 Gen3的1.8發動機相比油耗也能降低6%～8%，可以說是非常有競爭力。

米勒迴圈的另外一個好處是可以降低排溫，對滿足歐6和國6排放中的實際駕駛迴圈排放RDE排放非常有利。

下面簡單分析一下EA888 Gen3和EA888 Gen3B的差異：

（一）先說Gen3發動機的共同點：

1.採用了新的雙噴射燃燒系統，也就是每個汽缸有兩個噴嘴，一個直噴噴嘴，新增加了一個氣道噴射噴嘴。主要是為了達到兩個目的，第一是在低負荷時採用氣道噴射可以非常顯著的降低顆粒物排放，油氣是顆粒物數量PN，這樣可以比較輕鬆的滿足歐洲歐6b法規中對顆粒物排放6*10的11次方的要求。第二個是在大負荷區採用直噴噴嘴，這樣可以充分法規直噴在大負荷區域效能的優勢。圖6

同時還帶來兩個額外的好處，第一，增加了氣道噴射噴嘴後大幅度的緩解了直噴發動機積碳問題。第二，怠速採用氣道噴射可以降低直噴噴油器和油泵的噪音。

2.採用了整合式排氣歧管，這樣可以利用缸蓋水套來冷卻排氣，從而大幅度的降低排氣溫度，減少增壓器渦輪熱負荷，減小增壓器溫度保護的加濃。有利於大負荷下的排放和油耗，尤其對於歐6b中的WLTC迴圈和RDE實際道路駕駛排放非常有利。

3.採用了電子節溫器，可以加速發動機的暖機過程，降低排放和油耗。

4.採用了一系列的減重降摩擦措施，降低發動機重量。比如薄壁鑄造缸體，減小主軸頸，減小活塞銷直徑，平衡軸採用滾針軸承等。

（二）再說一下兩個發動機差異，圖7

1.AVS可變氣門升程

EA888 Gen3發動機上使用的AVS可變氣門升程是在排氣側的，主要目的是改善低速扭矩和增壓器的響應。

EA888 Gen3B發動機上把AVS可變氣門升程設計在進氣側，主要目的是實現米勒迴圈。

2.燃燒系統差異

EA888 Gen3B為了實現米勒迴圈燃燒系統，重新設計了進氣道，縮小了進氣門，重新設計了進氣門的位置，由於燃燒系統的需要，活塞頂的形狀也進行了重新設計。這些設計升級的核心是為了提高米勒迴圈低升程下的滾流，以提高燃燒穩定性和降低油耗。圖8

3.更多的降低摩擦的技術

EA888 Gen3B採用了很多的低摩擦技術來實現低油耗，這些技術包括低摩擦的活塞環，最佳化的平衡軸驅動鏈條，低粘度機油等。

還有一些資訊跟大家分享：為啥EA888 Gen3B用字母B來代表新的米勒迴圈呢？原因是B是奧迪動力總成開發總監姓名的首字母，他主導了米勒迴圈的開發，這是全球第一個量產的米勒迴圈渦輪增壓直噴發動機，奧迪認為這是非常創新的方案。確實，現在米勒迴圈已經成為新的渦輪增壓發動機開發的必選方案。

同時，針對EA888 Gen3B米勒迴圈情況下功率偏低的問題，目前技術上還比較困難。但是奧迪的工程師還在尋找新的解決方案，據我所知，他們正在EA888平臺上開發可變截面渦輪增壓器VGT，這個技術可以進一步彌補米勒迴圈帶來的功率損失（這一技術在大眾另外一個團隊開發的EA211 1.5Evo版本上已經成功上市，當然奧迪對於EA888未來產品的要求更高）。