說起純混動技術的翹楚，很多人腦海裡第一個概念就是“本田和豐田“。以至於業內有個不成文的說法，由於“兩田”壟斷了太多的混動技術專利，導致其他車廠，只能走插電混或者純電車的道路。甚至於中國產品牌“彎道超車”發展戰略，也被視為繞開純混動的無奈之舉。很長時間以來，筆者也對這種說法深信不疑。不過，近日筆者走進了長安汽車工程研究總院，近距離和長安工程師們詳細瞭解了“長安第二代智慧混動系統”之後，這種觀點已被完全顛覆。其實，中國產品牌不僅能做插電混（PHEV），也能做成熟且先進的純油混（HEV）。而且各項技術指標，並不比“兩田”差。具體情況如何，且看我們的詳細報道。
看到了“第二代長安混動系統”的樣機
趁著長安汽車“技術開放日”的機會，筆者走進長安汽車工程研究總院的技術展示大廳。在展廳的一角，看到了這臺“長安第二代智慧混動系統”的樣機。簡單說，它由一臺發動機、一套電機、一套變速器和相關零件組合而成。其三大硬核技術分別為，40%熱效率混動專用發動機、緊湊型機電耦合系統（提高機電一體化傳動效率）、智慧協同控制技術（負責對油和電兩種能量的管理）。
如上圖，右邊深色部分、看起來高一些的，是發動機，左邊淺色部分、矮一些的，是機電整合變速器（其內部集成了電機和變速器）。這套混動系統，可以由汽油發動機輸出動力，也可以由電機單獨輸出動力，也可以混合驅動，也可以從油轉化為電輸出動力，幾種動力形式，透過變速器，輸出到車輛傳動軸上。
混動專用發動機，熱效率高達40%
首先來看深色部分的發動機（下圖左側）。它屬於長安第三代發動機的NE1系列，是一臺渦輪增加機，採用了米勒迴圈。其熱效率達到了40%。相比而言，目前市面上的渦輪增壓機熱效率普遍不到38%。
這臺混動專用發動機，集成了米勒迴圈、高壓縮比（壓縮比達到13:1）、冷卻EGR技術（廢氣再迴圈冷卻）、缸蓋整合排氣歧管（整合排氣歧管的技術這兩年非常流行，將排氣歧管整合到缸蓋上，可縮短廢氣管路，讓廢氣盡快到達渦輪增壓器，縮短渦輪延遲，同時降低排氣溫度有利於環保，也簡化了發動機結構）。此外，它還採用了缸內燃油直噴技術GDI。
混動專用發動機之所以比普通燃油機效率高，是其先天優勢。透過整合電機，把發動機的執行保持到最高效率區間。傳統發動機要兼顧低負荷（如城市路段）和高負荷（如高速路段）等多種工況，不能始終保持高效率運轉。這臺混動專用發動機，低負荷用電機，高負荷時用燃油。讓PCU（動力控制系統）自行調節，對能量進行分配，每種工況用最合適的動力模式。透過動力分配的最佳化，使得這臺發動機自身的熱效率達到了40%，達到國際領先水準。
國內首款整合式P2混合動力系統
再看淺色部分（如下圖），淺色的箱體內，集成了變速器和電機。電機位於發動機和變速器之間。這就是業內所稱的P2結構。
所謂電機P2結構，即在原有動力總成基礎上，在發動機與變速器之間加入一套電動機，來實現混動、電動、燃油三種動力模式自如切換。
下面兩張圖對照著看，可以大致看清三者的位置和結構。中間綠色圓形模組部分，即為在發動機和變速箱之間，插入的一套電機。
P2結構的好處，首先是軸向尺寸很短。長安的這套系統，將電機整合到變速器之後，這套機電整合變速器的軸向長度只有415mm，從逸動到CS95等大型SUV，都可以裝配，適用車型非常廣。而且將P2電機與DCT變速器高度整合後，其最大承載扭矩達到了400Nm。
其次，P2結構，電機夾在發動機和變速器之間，電機也可以用變速器的擋位。電機本身不需要太高的輸出扭矩，體積可以做的較小。
再者，就是兩套動力源的“整合”做的更好，機電耦合系統最高機械傳動效率≥95%，結果就是節油效率高，動力輸出也不錯。據長安的工程師介紹，這套混動系統整車（兩驅）最快百公里加速為7秒，可支援插電混（PHEV），也可以支援純油混（HEV）。其PHEV綜合油耗可以做到1.4L／百公里，而更具說服力的HEV混動油耗，最低可以做到4.3L／百公里！
和本田的銳混動相比，Accord的2.0L阿特金森迴圈發動機，熱效率達到40.6%，百公里油耗最低在4L。這兩項核心資料上，長安的這套混動系統，分別達到了40%和4.3L／百公里。跟本田相比，並不落下風！為什麼筆者在文章開頭說，看到了長安的第二代混動系統，顛覆了我過去的觀點。這就是原因！
這套P2電機結構，長安是首個對外公佈的中國產品牌。國際上，如奧迪、寶馬等品牌都開始採用。總的來說，P2結構仍是目前機電一體化最先進合理的構型方式。
純油混、插電混、48V、純電幾種路線同步走
目前在售的CS75PHEV車型，是長安的第一代混動系統。而本文介紹的這套第二代混動系統，將於2020年開始搭載到量產車上。
據長安的工程師透露，按照長安香格里拉計劃，到2025年之前，長安停止所有純燃油車的生產。全部改為機電一體化或純電動車型。“除了48V之外，也會推出HEV車型、PHEV車型、純電車型、幾種路線同步走”。這也就意味著，HEV純油混這個目前市場上被“兩田”壟斷以至於被神話的技術，長安要率先突破了。畢竟，從使用便利和續航的角度來看，HEV仍是目前最成熟便利的解決方案。
“在做HEV之前，我們也考慮過該走哪條技術路線。純油混這塊兒，確實被日系透過專利設立了很高的技術壁壘”。長安的工程師介紹說，“但後來我們做過研究，不一定日系的是最好。現在我們的P2這塊兒，做過分析，結果是我們的效率跟日系其實差不多”。
▲為我們做講解的年輕的長安美女工程師
在筆者看來，隨著國內新能源補貼的退坡乃至取消，純電車也將迎來一個發展的分水嶺。未來是哪種技術路線佔主導，目前仍未有定論。但不管怎樣，長安能開發自己的HEV車型，對於打破日系壟斷，豐富中國產品牌的新能源選擇，無疑是個大好事！
最後我們來說說電池
在長安的工程研究總院內，我們這次也看到了長安最新的動力電池總成。
其實，電池部分，受制於國家政策，中國產品牌只能採購國內電池廠商的產品（這也是寧德時代等企業能快速發展的原因）。而考驗各家車企在電池領域技術實力的部分，就是對電池的管理，包括能量輸出的使用效率、熱量的管理等。
長安的動力電池總成（含EV和PHEV），據介紹有三大亮點：
首先是最重要的電池熱管理系統，電池發熱一直是純電車最核心的安全隱患，而在寒冷條件下電池衰減也非常嚴重。長安的這套智慧熱管理系統，能在高溫時自動進行冷卻，低溫時自動進行加熱，讓電池始終在一個舒適的範圍內工作。據工程師介紹，可以讓電池在-30℃~55℃超寬溫度範圍正常使用，與整車空調系統一起自動識別電池當前溫度並進行控制。
如上圖，藍色亮燈部分為冷卻系統模擬效果。圖中所示，就是電池包鋪在底盤上的樣子，相當於將車的底盤朝上。
其次是SOC精度，誤差小於5%，相比行業標準提高了3%，SOC精度是電池管理系統的關鍵技術之一。所謂SOC概括講，SOC=電池剩餘容量/電池額定容量。SOC精度提高，對使用者來說，可以更準確的對剩餘能量和行駛距離進行評估。對整車來說，在行駛中，需要將SOC值始終控制在合理的區域內，從而實現節能減排、提升效能、提升效率、延長電池壽命（保持長期淺充淺放）的作用。在SOC演算法的精確控制下，電池不會過充過放，也讓長安汽車的電池比別家電池能放出更多電量。
▲相比而言，PHEV的電池包體積就要小很多
再者，對於使用者擔心的電池衰減、發熱、汙染問題，長安實行的全週期的安全評價體系，從研發到生產、售後，回收，覆蓋整個生命週期，讓使用者可以安全使用。
從工程師的介紹中，筆者瞭解到，長安採用的這套三元鋰電子電池總成，EV電池包的重量為372kg，總電量達到53kWh，能量密度達到了150Wh／kg，PHEV電池包重量為135kg，總電量達到了12.9kWh，能量密度為95Wh/kg，均為國內領先的水準。
整個電池包，裡面的電池為採購，整個電池包的設計和開發，長安有自己完全的智慧財產權。
說說觀點
透過對長安第二代混動系統的瞭解，更新了筆者的一個觀點：新能源領域，以長安為代表的中國產品牌，不僅在純電領域強，而且在混動領域（包括插電混、油電混），都有了積累和突破。而在電池領域，各家車企雖然採購的電池未來會趨向同質化，但對電池的管理技術，則是彰顯各家車企研發實力的主要途徑。在新能源補貼退潮的形式下，未來新能源車必定是多種路線齊頭並進、呈現百花齊放的格局。讓我們期待，以長安為代表的中國產品牌，能夠始終立於潮頭，來一場名正言順的“彎道超車”！
說起純混動技術的翹楚，很多人腦海裡第一個概念就是“本田和豐田“。以至於業內有個不成文的說法，由於“兩田”壟斷了太多的混動技術專利，導致其他車廠，只能走插電混或者純電車的道路。甚至於中國產品牌“彎道超車”發展戰略，也被視為繞開純混動的無奈之舉。很長時間以來，筆者也對這種說法深信不疑。不過，近日筆者走進了長安汽車工程研究總院，近距離和長安工程師們詳細瞭解了“長安第二代智慧混動系統”之後，這種觀點已被完全顛覆。其實，中國產品牌不僅能做插電混（PHEV），也能做成熟且先進的純油混（HEV）。而且各項技術指標，並不比“兩田”差。具體情況如何，且看我們的詳細報道。
看到了“第二代長安混動系統”的樣機
趁著長安汽車“技術開放日”的機會，筆者走進長安汽車工程研究總院的技術展示大廳。在展廳的一角，看到了這臺“長安第二代智慧混動系統”的樣機。簡單說，它由一臺發動機、一套電機、一套變速器和相關零件組合而成。其三大硬核技術分別為，40%熱效率混動專用發動機、緊湊型機電耦合系統（提高機電一體化傳動效率）、智慧協同控制技術（負責對油和電兩種能量的管理）。
如上圖，右邊深色部分、看起來高一些的，是發動機，左邊淺色部分、矮一些的，是機電整合變速器（其內部集成了電機和變速器）。這套混動系統，可以由汽油發動機輸出動力，也可以由電機單獨輸出動力，也可以混合驅動，也可以從油轉化為電輸出動力，幾種動力形式，透過變速器，輸出到車輛傳動軸上。
混動專用發動機，熱效率高達40%
首先來看深色部分的發動機（下圖左側）。它屬於長安第三代發動機的NE1系列，是一臺渦輪增加機，採用了米勒迴圈。其熱效率達到了40%。相比而言，目前市面上的渦輪增壓機熱效率普遍不到38%。
這臺混動專用發動機，集成了米勒迴圈、高壓縮比（壓縮比達到13:1）、冷卻EGR技術（廢氣再迴圈冷卻）、缸蓋整合排氣歧管（整合排氣歧管的技術這兩年非常流行，將排氣歧管整合到缸蓋上，可縮短廢氣管路，讓廢氣盡快到達渦輪增壓器，縮短渦輪延遲，同時降低排氣溫度有利於環保，也簡化了發動機結構）。此外，它還採用了缸內燃油直噴技術GDI。
混動專用發動機之所以比普通燃油機效率高，是其先天優勢。透過整合電機，把發動機的執行保持到最高效率區間。傳統發動機要兼顧低負荷（如城市路段）和高負荷（如高速路段）等多種工況，不能始終保持高效率運轉。這臺混動專用發動機，低負荷用電機，高負荷時用燃油。讓PCU（動力控制系統）自行調節，對能量進行分配，每種工況用最合適的動力模式。透過動力分配的最佳化，使得這臺發動機自身的熱效率達到了40%，達到國際領先水準。
國內首款整合式P2混合動力系統
再看淺色部分（如下圖），淺色的箱體內，集成了變速器和電機。電機位於發動機和變速器之間。這就是業內所稱的P2結構。
所謂電機P2結構，即在原有動力總成基礎上，在發動機與變速器之間加入一套電動機，來實現混動、電動、燃油三種動力模式自如切換。
下面兩張圖對照著看，可以大致看清三者的位置和結構。中間綠色圓形模組部分，即為在發動機和變速箱之間，插入的一套電機。
P2結構的好處，首先是軸向尺寸很短。長安的這套系統，將電機整合到變速器之後，這套機電整合變速器的軸向長度只有415mm，從逸動到CS95等大型SUV，都可以裝配，適用車型非常廣。而且將P2電機與DCT變速器高度整合後，其最大承載扭矩達到了400Nm。
其次，P2結構，電機夾在發動機和變速器之間，電機也可以用變速器的擋位。電機本身不需要太高的輸出扭矩，體積可以做的較小。
再者，就是兩套動力源的“整合”做的更好，機電耦合系統最高機械傳動效率≥95%，結果就是節油效率高，動力輸出也不錯。據長安的工程師介紹，這套混動系統整車（兩驅）最快百公里加速為7秒，可支援插電混（PHEV），也可以支援純油混（HEV）。其PHEV綜合油耗可以做到1.4L／百公里，而更具說服力的HEV混動油耗，最低可以做到4.3L／百公里！
和本田的銳混動相比，Accord的2.0L阿特金森迴圈發動機，熱效率達到40.6%，百公里油耗最低在4L。這兩項核心資料上，長安的這套混動系統，分別達到了40%和4.3L／百公里。跟本田相比，並不落下風！為什麼筆者在文章開頭說，看到了長安的第二代混動系統，顛覆了我過去的觀點。這就是原因！
這套P2電機結構，長安是首個對外公佈的中國產品牌。國際上，如奧迪、寶馬等品牌都開始採用。總的來說，P2結構仍是目前機電一體化最先進合理的構型方式。
純油混、插電混、48V、純電幾種路線同步走
目前在售的CS75PHEV車型，是長安的第一代混動系統。而本文介紹的這套第二代混動系統，將於2020年開始搭載到量產車上。
據長安的工程師透露，按照長安香格里拉計劃，到2025年之前，長安停止所有純燃油車的生產。全部改為機電一體化或純電動車型。“除了48V之外，也會推出HEV車型、PHEV車型、純電車型、幾種路線同步走”。這也就意味著，HEV純油混這個目前市場上被“兩田”壟斷以至於被神話的技術，長安要率先突破了。畢竟，從使用便利和續航的角度來看，HEV仍是目前最成熟便利的解決方案。
“在做HEV之前，我們也考慮過該走哪條技術路線。純油混這塊兒，確實被日系透過專利設立了很高的技術壁壘”。長安的工程師介紹說，“但後來我們做過研究，不一定日系的是最好。現在我們的P2這塊兒，做過分析，結果是我們的效率跟日系其實差不多”。
▲為我們做講解的年輕的長安美女工程師
在筆者看來，隨著國內新能源補貼的退坡乃至取消，純電車也將迎來一個發展的分水嶺。未來是哪種技術路線佔主導，目前仍未有定論。但不管怎樣，長安能開發自己的HEV車型，對於打破日系壟斷，豐富中國產品牌的新能源選擇，無疑是個大好事！
最後我們來說說電池
在長安的工程研究總院內，我們這次也看到了長安最新的動力電池總成。
其實，電池部分，受制於國家政策，中國產品牌只能採購國內電池廠商的產品（這也是寧德時代等企業能快速發展的原因）。而考驗各家車企在電池領域技術實力的部分，就是對電池的管理，包括能量輸出的使用效率、熱量的管理等。
長安的動力電池總成（含EV和PHEV），據介紹有三大亮點：
首先是最重要的電池熱管理系統，電池發熱一直是純電車最核心的安全隱患，而在寒冷條件下電池衰減也非常嚴重。長安的這套智慧熱管理系統，能在高溫時自動進行冷卻，低溫時自動進行加熱，讓電池始終在一個舒適的範圍內工作。據工程師介紹，可以讓電池在-30℃~55℃超寬溫度範圍正常使用，與整車空調系統一起自動識別電池當前溫度並進行控制。
如上圖，藍色亮燈部分為冷卻系統模擬效果。圖中所示，就是電池包鋪在底盤上的樣子，相當於將車的底盤朝上。
其次是SOC精度，誤差小於5%，相比行業標準提高了3%，SOC精度是電池管理系統的關鍵技術之一。所謂SOC概括講，SOC=電池剩餘容量/電池額定容量。SOC精度提高，對使用者來說，可以更準確的對剩餘能量和行駛距離進行評估。對整車來說，在行駛中，需要將SOC值始終控制在合理的區域內，從而實現節能減排、提升效能、提升效率、延長電池壽命（保持長期淺充淺放）的作用。在SOC演算法的精確控制下，電池不會過充過放，也讓長安汽車的電池比別家電池能放出更多電量。
▲相比而言，PHEV的電池包體積就要小很多
再者，對於使用者擔心的電池衰減、發熱、汙染問題，長安實行的全週期的安全評價體系，從研發到生產、售後，回收，覆蓋整個生命週期，讓使用者可以安全使用。
從工程師的介紹中，筆者瞭解到，長安採用的這套三元鋰電子電池總成，EV電池包的重量為372kg，總電量達到53kWh，能量密度達到了150Wh／kg，PHEV電池包重量為135kg，總電量達到了12.9kWh，能量密度為95Wh/kg，均為國內領先的水準。
整個電池包，裡面的電池為採購，整個電池包的設計和開發，長安有自己完全的智慧財產權。
說說觀點
透過對長安第二代混動系統的瞭解，更新了筆者的一個觀點：新能源領域，以長安為代表的中國產品牌，不僅在純電領域強，而且在混動領域（包括插電混、油電混），都有了積累和突破。而在電池領域，各家車企雖然採購的電池未來會趨向同質化，但對電池的管理技術，則是彰顯各家車企研發實力的主要途徑。在新能源補貼退潮的形式下，未來新能源車必定是多種路線齊頭並進、呈現百花齊放的格局。讓我們期待，以長安為代表的中國產品牌，能夠始終立於潮頭，來一場名正言順的“彎道超車”！