動車的原理為：
1、主牽引系統主要由受電弓、牽引變壓器、牽引變流器及牽引電機組成。受電弓透過電網接入25KV的高壓交流電，輸送給牽引變壓器，降壓成1500V的交流電。
2、主牽引基本動力單元由1臺牽引變壓器、2臺牽引變流器、8臺牽引電機構成，1臺牽引變流器驅動4臺牽引電機。
3、動車組有兩個相對獨立的主牽引動力單元。正常情況下，兩個牽引單元均工作。當裝置出現故障時，兩個主牽引單元可分別使用。
4、滑板安裝在U型弓頭支架上，其獨特的結構使滑板在機車執行方向上移動靈活，而且能夠緩衝各方向上的衝擊，達到保護滑板的目的。
擴充套件資料：
為方便說明問題，暫時取一列100噸的小編組常傳統車（一臺40噸輕型電力機車拖四節15噸市內客車，機車所有車輪均為驅動輪）和一列100噸由動車組成的列車（五節一樣的20噸市內動車，每節動車的驅動輪均只承擔一半的單節車廂重量）作為研究物件：
→傳統列車與鋼軌間壓力大小 = 980KN
→動車列車與鋼軌間壓力大小 = 980KN
→傳統列車驅動輪與鋼軌間壓力大小 = 392KN （980KN x 40t / 100t)
→現代動力集中內燃動車組動車
→動車列車驅動輪與鋼軌間壓力大小 = 490KN （980KN / 2）
→輪軌動摩擦因數 = 0.1
→傳統列車能獲得的最大靜摩 = 39.2KN （392KN x 0.1）
→動車列車能獲得的最大靜摩 = 49KN （490KN / 0.1）
→（實際極限靜摩擦力比滑動摩擦力略大，本文計算時暫時算做與極限靜摩擦力等大）
→傳統列車能獲得的最大加速度 = 0.392m/s^2 （39.2KN / 100t)
→動車列車能獲得的最大加速度 = 0.49m/s^2 （49KN / 100t)
當傳統列車機車提動的驅動扭矩使進摩達到39.2KN時，傳統列車能獲得0.392m/s^2的極限加速度；而一旦機車進一步提高輸出扭矩，軌道便無法提供更大的摩擦力，驅動輪即開始空轉，無論機車功率多大扭矩多大，進摩已不會再增大，甚至略有降低。
反觀動車列車，直到進摩達到49KN時才會出現空轉，此時動車列車的加速度已經超過傳統列車。
進一步推導和計算可知，最大加速度只由驅動輪承載的重量比例主導。對於市內、市郊通勤動車來說，動車的驅動輪承載的重量一般都會超過全車的一半，而傳統列車的驅動輪承載的重量往往只及全車的1/10甚至更少，實際使用中，加速差距是相當明顯的。
優越效能
跟用機車拖動普通車卡相比，動車組的優點是：
動車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機車在一端脫鉤後再移到另一端掛鉤，大為加快運轉的速度。同時亦減少車務人員的工作及提高安全。（機車亦可以用推拉操作達到一樣的效果）。
動車組可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動車組會先整成一列，到中途的車站分開成數截，分別開向不同的目的地。
當中動力分散的動車組以下的優點特別明顯：
動力效率較高；特別是在斜坡上。動車組車卡的重量放置在各個帶動力的車輪上，而不會成為拖在機車後面無用的負重。因為同樣的原因，動車組上的動力軸對路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用動車組的高速鐵路路線，對路線的土木工程及路軌的要求都較為低。
電力動車組因為有較多的電動機，所以再生制動能力良好。對於停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優點特別明顯。因為動車組運轉快、佔地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動車組。
動車不但能開動，而且動車和由動車組成的列車的加速能力遠遠高於傳統列車。以下文字試圖說明為什麼車輪驅動的動車加速比傳統列車快──某些BT動車（比如下圖的日本蒸汽動車）和某些編組BT的傳統列車（比如一個調車機加一節平車）被排除在外，噴氣推進車輛/列車、直線電動機車輛/列車等不是由車輪驅動的也顯然被排除，僅就一般情況而言。
參考資料：
動車的原理為：
1、主牽引系統主要由受電弓、牽引變壓器、牽引變流器及牽引電機組成。受電弓透過電網接入25KV的高壓交流電，輸送給牽引變壓器，降壓成1500V的交流電。
2、主牽引基本動力單元由1臺牽引變壓器、2臺牽引變流器、8臺牽引電機構成，1臺牽引變流器驅動4臺牽引電機。
3、動車組有兩個相對獨立的主牽引動力單元。正常情況下，兩個牽引單元均工作。當裝置出現故障時，兩個主牽引單元可分別使用。
4、滑板安裝在U型弓頭支架上，其獨特的結構使滑板在機車執行方向上移動靈活，而且能夠緩衝各方向上的衝擊，達到保護滑板的目的。
擴充套件資料：
為方便說明問題，暫時取一列100噸的小編組常傳統車（一臺40噸輕型電力機車拖四節15噸市內客車，機車所有車輪均為驅動輪）和一列100噸由動車組成的列車（五節一樣的20噸市內動車，每節動車的驅動輪均只承擔一半的單節車廂重量）作為研究物件：
→傳統列車與鋼軌間壓力大小 = 980KN
→動車列車與鋼軌間壓力大小 = 980KN
→傳統列車驅動輪與鋼軌間壓力大小 = 392KN （980KN x 40t / 100t)
→現代動力集中內燃動車組動車
→動車列車驅動輪與鋼軌間壓力大小 = 490KN （980KN / 2）
→輪軌動摩擦因數 = 0.1
→傳統列車能獲得的最大靜摩 = 39.2KN （392KN x 0.1）
→動車列車能獲得的最大靜摩 = 49KN （490KN / 0.1）
→（實際極限靜摩擦力比滑動摩擦力略大，本文計算時暫時算做與極限靜摩擦力等大）
→傳統列車能獲得的最大加速度 = 0.392m/s^2 （39.2KN / 100t)
→動車列車能獲得的最大加速度 = 0.49m/s^2 （49KN / 100t)
當傳統列車機車提動的驅動扭矩使進摩達到39.2KN時，傳統列車能獲得0.392m/s^2的極限加速度；而一旦機車進一步提高輸出扭矩，軌道便無法提供更大的摩擦力，驅動輪即開始空轉，無論機車功率多大扭矩多大，進摩已不會再增大，甚至略有降低。
反觀動車列車，直到進摩達到49KN時才會出現空轉，此時動車列車的加速度已經超過傳統列車。
進一步推導和計算可知，最大加速度只由驅動輪承載的重量比例主導。對於市內、市郊通勤動車來說，動車的驅動輪承載的重量一般都會超過全車的一半，而傳統列車的驅動輪承載的重量往往只及全車的1/10甚至更少，實際使用中，加速差距是相當明顯的。
優越效能
跟用機車拖動普通車卡相比，動車組的優點是：
動車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機車在一端脫鉤後再移到另一端掛鉤，大為加快運轉的速度。同時亦減少車務人員的工作及提高安全。（機車亦可以用推拉操作達到一樣的效果）。
動車組可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動車組會先整成一列，到中途的車站分開成數截，分別開向不同的目的地。
當中動力分散的動車組以下的優點特別明顯：
動力效率較高；特別是在斜坡上。動車組車卡的重量放置在各個帶動力的車輪上，而不會成為拖在機車後面無用的負重。因為同樣的原因，動車組上的動力軸對路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用動車組的高速鐵路路線，對路線的土木工程及路軌的要求都較為低。
電力動車組因為有較多的電動機，所以再生制動能力良好。對於停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優點特別明顯。因為動車組運轉快、佔地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動車組。
動車不但能開動，而且動車和由動車組成的列車的加速能力遠遠高於傳統列車。以下文字試圖說明為什麼車輪驅動的動車加速比傳統列車快──某些BT動車（比如下圖的日本蒸汽動車）和某些編組BT的傳統列車（比如一個調車機加一節平車）被排除在外，噴氣推進車輛/列車、直線電動機車輛/列車等不是由車輪驅動的也顯然被排除，僅就一般情況而言。
參考資料：