C-NCAP是中國所規定的汽車碰撞安全法規，在中國市場合法銷售的車輛，只要達到其碰撞測試標準，即可認為安全性達標。

Passat本身就是按照C-NCAP的相應標準進行開發設計的，所以得5星安全，絲毫沒有什麼奇怪的地方。

例外補充一句，Passat在C-NCAP獲得5星安全，與他在中保研碰撞測試中排名倒數的成績，兩者之間沒有一毛錢關係。

你如何看待大眾Passat在C—NCAP測試中獲得五星結果？Passat在中保研碰撞實驗中成績最差，這次的碰撞實驗中五星好評，他們的碰撞實驗規則不一樣，這個事情要客觀對待，正面碰撞實驗和偏離25%實驗肯定不一樣，只要符合國家標準就好，安全性最主要，每個客戶的安全是第一位啊。

今天給看一下Passat車的技術引數，車身4933/1836/1469（mm）軸距2871（mm）行李箱容積（L）521油箱容積（L）66整車質量（kg）1455發動機搭載1.4TEA211TSI渦輪增壓缸內直噴汽油發動機/馬力150工況油耗百公里5.7升，原地起步連續換擋加速時間（s0-100km/h）9.3秒，以上為個人意見僅供參考，謝謝。

Passat中汽研（C-NCAP）測試成績-五星評價洗不白

C-NCAP中汽研碰撞測試，這是在中保研出現之前是唯一車輛安全測試機構。其測試成績是否具備參考價值，客觀的評價應為CAISI出現之前有價值，而之後則要差一些意思了。同樣為“開卷考試”等級的測試，中汽研的測試要是簡單的多，這點從兩種不同角度的正面偏置測試與不同的避障中可以找出答案。

中汽研的正面偏置碰撞測試是40%比例，指撞擊的位置是車頭偏向駕駛員一側4/10的位置。汽車正面的防撞結構包括：橫樑，縱梁，A柱甚至輪旋。橫樑是俗稱的防撞梁，其寬度之於車頭的覆蓋面一般在60%~65%，以65%為參考的話則說明車頭兩側各有17.5%的寬度內部並無防撞保護，這一區域則需要用車輪與輪旋金屬結構緩衝，如撞擊力過大再由A柱承受撞擊。

C-NCAP的碰撞測試為40%，這是一個非常非常寬鬆的測試模式，因為單側“40%＞15%/20%”，此時橫縱梁是可以承受並緩衝很大程度撞擊力的。同時該機構的測試（ODB專案）的避障自帶吸能功能，在撞擊的瞬間即可緩衝掉35%~40%的撞擊能量，也就是說橫縱梁接收的撞擊力道本就不大，時速64km的標準也不是非常的嚴苛，重點是40%的撞擊面有均衡的壓強，A柱很難受到什麼影響了。

綜上所述，C-NCAP被戲稱為“五星批發部”是有道理的，因為各大車企可能在防撞橫樑方面動手腳，也可能在A柱方面降低材料標準。有這兩項進行簡配也就足夠了，所以僅剩下的縱梁就可以加強一些，防止在40%ODB測試專案中被揭開老底。那麼Passat在進行過中保研的測試後，再用C-NCAP的簡單測試成績又能說明什麼問題？舉個例子：某應屆生參加統考成績一塌糊塗，然而參加繼續教育就能輕鬆過關，繼教的成績有什麼說服力呢？

中保研的正面偏置測試角度為25%，是車頭駕駛員一側橫縱梁保護的邊緣位置。在撞擊瞬作用力很有可能改變車身的角度，撞擊過程中的車架承受撞擊力的點就有可能移動到輪旋與A柱。這就決定了A柱此時扮演的角色是“邊縱梁”的概念，其強度高低直接決定了該角度的碰撞是否能保證車架不變形，能否保證轉向柱不會頂起方向盤在車內亂飛，能否保證中控臺侵入程度不大、不會擠壓到駕駛員的腿。

Passat的25%偏執碰撞測試成績很差，A柱折斷、方向盤飛向一側、中空調自然也有較大程度的侵入。這一成績說明了Passat的“邊縱梁”強度很低，當然責任也可以歸結為CIASI的避障不能吸能，然而在實際道路中的水泥墩、牆面、電線杆等可能碰撞到的物品能吸能嗎？是不是撞擊的瞬間要考慮是撞樹還是撞牆呢？至於大眾方面的說法：“25%的碰撞機率並不高”，不高是不是代表沒有呢？抽大耳刮子也有引起突發心梗的情況但機率很低，是不是機率低就能有事沒事抽那些糟糕企業的耳光呢？

總結：C-NCAP的測試標準確實低，大眾搬出中汽研是想要說明什麼問題已然不重要；重要的是似乎有過合作吧，比如在汽車行業標準、技術法規、產品名檢測試驗與認證等方面進行過深度合作。看看Passat，再看看同樣A柱變形的Magotan，IIHS同樣測試中變形A柱的美版Sagitar；以及中規中矩的EA211/888，體驗相當另類的DSG，大眾汽車與行業標準——真是見鬼了。

如何看待大眾Passat在CNCAP中獲得五星？

中國汽車技術研究中心有限公司汽車測評管理中心公佈了今年首批參與C-NCAP評價試驗4款車型的評價結果，上汽大眾Passat就名列其中，Passat參與評測的配置為330TSI精英版（指導價21.79萬元），就安全碰撞試驗結果來看，它的得分率為91.4%，獲五星安全標準評價，

這其實並不意外，CNCAP是國內車企在上市任何一款新車都要做的評價規程，只有透過才能上市銷售，而透過CNCAP的車輛是滿足國家對汽車產品安全性要求的。

而對於去年的中保研碰撞，大家一定認為Passat是不安全的，最起碼是相對其他車輛該項不安全，主要在於中保研做了25%的偏置碰撞，而這一項在CNCAP裡沒有，我們可以認為這是加試，而很明顯，Passat輸掉了加試。記得之前在美國的25%偏置碰撞僅做左側時，有的品牌對左側做了加強而右側沒有，而當左右都做時又加強了右側，這種應試碰撞顯然不對整車安全具有太大意義，比如現在是60km偏置25%，如果把速度再提高，把角度再減小結果會怎樣呢？或者後側大速度小角度偏碰呢？會有反轉的可能嗎？結果會怎樣無人知曉。

所以如果在乎25%偏碰得分的選車時可以考慮其他車型，而CNCAP的五星測試則表明了Passat是符合國家安全標準的，但它輸在了加試賽裡，兩個測試不代表同一問題，理性客觀看待就好。

從中保研的最差，到中汽研的第一，短時間內，Passat安全性從魔鬼化為天使，似乎也讓大眾找回了“高階車”的驕傲。

有網友說，中保研是中學考試，中汽研是小學考試 ，Passat在中學成績不及格後，跑到小學拿了滿分。

回顧事件

Passat在中保研碰撞測試中，關鍵的A柱折斷，安全氣囊成功避開了頭部，為了挽回名聲，Passat主動向中汽研申請碰撞評測，結果和中保研截然不同：Passat以91.4分的成績位居榜首，獲得中級車安全性綜合得分第一名。

而同批次的車型，亞洲龍、Accord、Regal，在主動安全、正面碰撞、側面碰撞的成績均不如Passat。

這就引發了直接矛盾，中汽研碰撞最佳，中保研碰撞最差，我們消費者到底應該信誰？

中汽研和中保研的區別：

其一、中汽研為廠家花錢買Passat，中保研為自費購買。

其二、中汽研碰撞評測為盈利機構，中保研碰撞評測只為保險公司提供資料參考。

其三、中汽研測試Passat為中配，中保研測試Passat為低配。

其四、中汽研偏置碰撞角度為40%，中保研為更苛刻的25%偏置。

其五、中汽研碰撞物為可變形蜂窩狀鋁盒，中保研碰撞物為不可變形鐵壁。

從兩個碰撞機構的區別來看，顯然中汽研較為寬鬆，中保研較為嚴格。對於汽車安全性指標，我們更傾向嚴格的測評程式，因此，消費者認為中保研的結果比中汽研更有權威性和說服力。

短時間內從最差變為最佳，大眾Passat雖然有了新的資料撐腰，卻很難讓消費者真正接受。於是大眾的公關部門出動了。

不可否認，大眾的公關能力足夠優秀，出手也相當闊綽。資料顯示，2019年大眾營銷公關費高達1625億元，汽車行業排名第一，而豐田的營銷公關費為142.45億，連個車企相差十多倍。

這也是大眾汽車為何“事故”不斷，卻仍然享有豐厚的銷量和不錯的口碑，在此對大眾公關部門說一句：辛苦了。

大眾公關是如何處理Passat事件的？首先中汽研最優結果出爐後，中汽研官方媒體就迫不及待的發稿為Passat正名，主要的論點是：20%偏置碰撞沒那麼玄乎，40%偏置碰撞才更符合中國國情。

這個論點也成為軟文媒體和網路水軍的“口頭禪”，大眾認為，只要給消費者灌輸20%偏置碰撞不重要的思想，消費者就會逐漸淡忘PassatA柱斷裂的慘劇。

問題是，不止大眾一臺車進行了中保研的25%碰撞，往期已經有N多臺車經歷了測試，且大部分A柱完整未變形。按照大眾的說法，這些A柱完整的車輛並無優勢，PassatA柱斷裂也問題不大，中保研25%偏置碰撞意義不大。

這樣的洗白方式，未免太過牽強 ，國內汽車消費者並非個個小白，國內汽車媒體也並非個個沒有底線。