新能源汽車在高速發展的同時，也飽受著各種爭議。如何解決動力電池的回收，成為新能源汽車行業最為迫切需要解決的問題。從整個產業來看，目前的現狀更像是“先汙染後治理”的新能源版本。同時，專家認為相比燃油車，電動車造成的電池汙染遠遠大於燃油車的尾氣汙染，尾氣汙染可以人為控制，而電池回收成本高，難度大。

隨著汽車越來越成為生活必需品，購車時消費者越來越注重汽車的環保效能、國家政策的扶植，讓不少如蔚來、小鵬、拜騰等造車新勢力紛紛進軍新能源汽車行業。然而，新能源汽車在受到重視的同時，也存在著諸多爭議。

目前汽車市場當中，無論是插電式混合動力還是純電動車型，都是以電作為輔助甚至是主流能源。透過電機的迅猛輸出，新能源汽車能夠更加省油，同時擁有更好的駕駛感受。但是，受到氣溫下降、充放電操作不合理等因素的影響，導致電池組可提供的續航能力不斷下降，嚴重影響了車主的出行代步。因此，就會有車主選擇把電池換掉或者整車轉賣。

此時，新能源汽車的電池組就成為了一大難題。儘管目前國內新能源車在銷售端有著強有力的行政法規輔助，但是從整個產業來看，目前的狀況更像是“先汙染後治理”的新能源版本。如何解決動力電池的回收，成為最迫切需要解決的問題。

1月30日中科合成油有限公司總經理李永旺接受採訪時也就新能源汽車電池的問題發表了自己的看法，他認為當電動車的總量佔據了汽車總量的10%以後就會出現災難性問題。

李永旺認為，電動車的電池汙染，真要鋪開了把燃油車代替了，這是不可控的。電動車（導致的汙染）和自然發動機比，它所造成的環境因素可能比我們尾氣因素更加嚴重，尾氣這個事我們已經知道怎麼解決了。電動車在佔到全世界汽車的10%的時候，再往上走遇到的災難性的問題就出來了。這個時候大家說，這個東西也不是（完美的）。

李永旺還有如下觀點：

1、目前人類用了一百多年建立起來的能源體系已經形成，它支撐起了全人類龐大的能源供應量，目前最新的電動車技術仍然存在類似催化技術和耐久性的問題，新能源無法支撐起人類龐大的能源供應量。

2、相比燃油車，電動車造成的電池汙染遠遠大於燃油車的尾氣汙染，尾氣汙染可以人為控制，而電池回收成本高，難度大。

對於李永旺的觀點，此前彭博新能源財經（Bloomberg NEF）曾有過相似的報道，雖然電動汽車在路上行駛時是零排放，但製造電動汽車電池所產生的二氧化碳比製造傳統汽車高出74%。同樣，大眾汽車執行長也提醒說，利用電動汽車實現建設二氧化碳排放目標實際上可能會導致二氧化碳排放量上升。

與此相反有不少新能源車企與政府部門對新能源汽車的發展充滿信心，其中最具有代表性的人物是比亞迪董事長王傳福，他曾說：“到2030年，我相信中國的私家車將全面電動化。中國是多煤少油的國家，一臺燃油車平均一年要消耗兩噸油，這兩噸油中有62%來自於進口。進口的油透過海上運過來，現在馬六甲海峽、南海問題都非常複雜，因此減少對石油的依賴，提前實現電動化，其實也是（有益於）我們國家的石油安全、能源安全。同樣也有利於環境汙染問題的改善，節能減排。”

同樣，吉利集團董事長李書福也曾說：“電動汽車明天就滿大街跑了，大家都在你追我趕，在這個行業裡能夠取得發展。沃爾沃也在做這個事情，十幾年前就開始了，無人駕駛技術是一點一點發展起來的，電動車也是一點一點發展起來的。”

國內外電池現狀

拋開電池生產問題不談，電池的回收問題才是最為迫在眉睫的。2018年，中國新能源乘用車銷量105.3萬輛，同比增長82%，呈現出跨越式發展。對於新能源車的激增迅猛，其實國家早在2012年國務院關於印發《節能與新能源汽車產業規劃2012年-2020年》中就有提到對動力電池梯級利用和回收管理。

兩年後，國務院辦公廳釋出的《關於加快新能源推廣應用指導意見》中，也是提到並要求建設售後服務體系，研究制定動力電池回收利用政策，建立健全廢舊動力電池迴圈利用體系。之後的2016年、2018年，關於新能源車動力電池的行業規範、管理暫行辦法、回收利用試點實施方案等細則才陸續出臺。

可以說，實施的方法和細則以及當中的需要規避的風險等問題已經有了法律和行政管理條例可遵守；但是，真正實施的企業似乎並沒有多少，而且多個城市對電池回收利用的落實工作還是存在著差距。

如今，在國內電池回收領域的參與者主要分成三大部分：一是比亞迪、寧德時代等主要動力電池生產企業自有回收體系；第二是鋰電材料供應企業；第三則是專業從事動力電池回收拆解企業。

相較於國內，汽車產業更為成熟的國外，在面對同樣是新鮮事物的純電動車，它們對於回收動力電池考量的要更為細緻一些。比如說日本，電池生產商採用“蓄電池生產—銷售—回收—再生處理”的回收利用體系，這種系統是建立在每一位廠家自願努力的基礎上，零售商家、汽車銷售商和加油站免費從消費者那裡回收廢舊電池，最後由回收公司進行分解。

美國市場方面，以政府主導調節為主，政府透過制定環境保護標準對其進行約束管理，輔助執行廢舊動力電池的回收。德國市場則是透過《電池法》來規範動力電池的出售方、生產方、進口商等產業鏈當中的環節。

修不了！也修不起！

而且現在的新能源汽車行業仍然處在起步階段，很多技術還不夠成熟。由於新能源汽車目前主要依靠電力來傳輸動力，如果一旦泡水車輛基本就相當於報廢，電機根本無法修理，只能換新。而高昂的維修費用基本可以再購買一輛新車，報廢的車輛所剩下的價值也是微乎其微。

雖然社會各界對新能源行業存在眾多質疑的聲音，但從目前來看，截止到2018年底中國新能源汽車持有量已超過120萬輛；儘管佔國內汽車總量的比例較低，但據乘聯會的報告，2019年中國電動車持有量在政策的指導下仍然會以高速實現增長。總體來說，汽車電動化仍然是未來的發展趨勢。

不贊同。

隨著經濟的發展，國家也越來越重視環境問題，新能源電動汽車相比汽油車柴油車要環保的多，即使電池更換不用，電池也是在修理廠或者4S店會由透過有環境保護廳稽核透過有經營許可證的單位回收處理，會把對環境的影響降到最低。

新能源汽車、燃油動力汽車，哪種車型產生的汙染大不能以“有人說”的標準表示贊同或不贊同。

分析問題要以能夠掌握的事實依據、知識、常識綜合個人理解去找出答案，然而善於信口開河的人太多，所以“有人說”得看是誰或者是什麼機構說，沒有權威性的解釋是不能令人信服的。

燃油動力汽車的汙染包括：

廢機油汙染

冷卻液汙染

鉛酸蓄電池汙染

尾氣排放汙染等

目前2億多臺汽車中只有300萬左右的新能源汽車，絕大部分燃油車還有多數在以5000km的低標準頻繁的更換機油，廢機油傾倒導致嚴重汙染的案例不勝列舉；冷卻液多以乙二醇水基型為主，主要成分乙二醇的毒性為稀釋後成人致死量1.6克每公斤，看一看很多不規則的維修廠是怎麼處理冷卻液的吧。鉛酸電池的嚴重汙染與兩輪電瓶車相同，電解液是硫酸、極板是鉛，為了低成本回收鉛造成了很多嚴重的鉛汙染。

但是重頭還是尾氣排放，燃油燃燒的化學反應不是燃燒一公斤燃油只排放幾克或幾十克的顆粒物，而是反應後產生的CO、CO2、NOx、HC以及顆粒物共計數公斤，汽車的尾氣排放是按照億噸計算的；試想這些源源不斷在城市各個角落排放的尾氣會帶來多大的問題，對環境的破壞會對人體造成多大的損傷吧，這就是燃油汽車存在的汙染問題。

電動汽車的電池在梯次利用回收中存在汙染，但按照規定動力電池的金屬二次回收利用率超過95%，剩下的成分採用生物降解方式處理；這些電池造成的汙染不會多，而且動力電池是以磷鐵鋰鎳鈷錳鈦鋁等金屬為主要成分，這些金屬中沒有會差生嚴重重金屬汙染的成分，電解液成分假設有碳酸二甲酯或六氟磷酸鋰等成分，這些物質是毒性很小甚至可以用於醫療行業的。

電動汽車使用的電池並不是一般理解的兩輪車鉛酸電瓶，很多人對此有誤解；電動汽車鋰電池並不會造成重汙染，而且這些電池在汽車使用10年左右後，還要梯次利用進入光伏領域作為新能源發電的儲能電池使用30~50年，期間為環保創造的巨大價值足以抵消後續降解的成本和汙染。

關於電池從生產到裝車、從拆分檢測到梯次利用、最終到二次製造，所有的環節都會由監控平臺進行全時全階段管理，所以動力電池造成的汙染是絕對可控的；除電池以外新能源汽車不用換機油、電池包冷卻系統不故障不用考慮維保，其他也就沒有什麼需要定期更換的專案了，而且電動汽車在終端沒有排放。

使用電動汽車至少讓人類聚居區的空氣、土壤和水源保證了無汙染，動力電池梯次利用加速光伏風電水電地熱等新能源發電的比例快速增長，逐步取代火電也在逐漸解決發電源頭的排放，所以電動汽車只會讓環境更好，這是常識。

電池全部回收，不亂扔，專業機構處理，汙染是可以降到最低的。汽油柴油廢氣排放造成的後果日益嚴重，全球氣溫上升，冰川熔化，植物種類減少…新能源是發展的大區勢。