FOCUS的前麥弗遜式獨立懸架結構較為完善。它的橫向穩定杆在與下襬臂相連之後，採用穩定杆連桿與麥弗遜支柱相連。橫向穩定杆和穩定杆連桿的採用有利於提高麥弗遜懸架橫向和縱向的幾何剛度，由於在連線方式上因為多使用了左右各兩根穩定杆連桿使得穩定杆的效果能夠更好的發揮。而下襬臂則與前副車架相連，前副車架的引入對操控性的提升並不明顯，但是卻可以更好的減小路面微小震動的傳入。有無副車架給人最直接的感受是在舒適性的差異。由於副車架與車身連線時採用橡膠襯套，多增加了一級由橡膠擠壓變形產生的減震效果，因此會讓人不易感覺許多微小的震動。不過，副車架會增加車重，並且由橡膠襯套連線的副車架在彎道中會產生滑移，在以操控至上的賽車往往不會配置副車架，例如FOCUSWRC賽車則沒有類似於量產車這樣的前副車架。 詳解FOCUS量產車懸架系統
由於剛剛上市的09款福特FOCUS僅是一款小改款車型，因此懸架結構依然保持08款車型的設計。作為2005年上市的第二代FOCUS其懸架結構已經相對第一代車型有了相當大的變化，其前懸架結構為常見的麥弗遜式獨立懸架，而後懸架則是被福特稱為SLA 控制臂獨立懸架。 “SLA 控制臂獨立懸架”的說法貌似很新穎，而事實上在換一種通俗的說法之後，它便是雙橫臂獨立懸架，當然也可以將其歸類於多連桿獨立懸架。 由於福特將FOCUS的後懸架命名為SLA 控制臂懸架，因此不少人對其結構產生疑惑。事實上，福特FOCUS的後懸架屬於雙橫臂（雙叉臂）獨立懸架的一種，即不等長控制臂懸架，同時也是SLA的縮寫由來。SLA是SHORT-LONG ARM的縮寫，意為這種懸架形式的上下控制臂長度不等長，一般來說上控制臂的長度短於下控制臂。從FOCUS的後懸架結構中可以看到，FOCUS後懸中的上下控制臂為上短下長的形式。由於用於後懸結構，因此常規雙橫臂（雙叉臂）懸架中的上下V字型叉臂被簡單的連桿所代替，所以用雙橫臂來形容更為確切一些。不過正是由於上下控制臂的存在，並且配合其它連桿，因此正如前面所說，也可以認為是它屬於多連桿懸架的範疇。
FOCUS的後懸架結構與本田CIVIC非常類似，同屬SLA雙橫臂獨立懸架，但是FOCUS卻比CIVIC(相簿 論壇)車型增加了後副車架。與CIVIC後懸架連桿與車身相連的方法不同的是，FOCUS的後多連桿懸架中的下控制臂和上控制臂都與後副車架相連，同時螺旋彈簧的上端也固定於副車架之上。在總裝時，由於副車架的輔助，因此下控制臂，上控制臂，螺旋彈簧等懸架部件都再不需要與車身相連。相比之下，FOCUS的後懸架可以進一步隔絕路面震動帶來良好的舒適性，同時有利於模組化設計，提高底盤零件的通用性降低開發和製造成本，並且還有利於降低總裝成本和時間。CIVIC後懸架的連線方式則勝在結構輕量化和懸架響應能力上，因此各有側重。
與FOCUSWRC賽車截然不同的底盤
正是因為FOCUSWRC拉力賽車的存在，因此長安福特極力想將FOCUS宣傳成一款標榜運動性的小眾車型，而在真正駕駛過FOCUS車型之後會發現：事實上，提供舒適從容的駕駛感受才是FOCUS真正的個性。與雪鐵龍C4 WRC拉力賽車與量產車型的天壤之別一樣，FOCUSWRC賽車的懸架結構，轉向機構等底盤部件也與量產FOCUS截然不同。
FOCUSWRC拉力賽車的懸架與大多數WRC拉力賽車一樣，都是採用前後麥弗遜式獨立懸架，並且前後懸架均採用螺旋彈簧作為彈性原件並配有可調氣液減振器。採用前後麥弗遜式獨立懸架的原因在於麥弗遜式懸架結構緊湊便於拆卸，有利於比賽中維修和調校。因為WRC拉力賽車需要根據不同比賽路段情況，設定不同的懸架引數來提高成績，例如更換不同強度的螺旋彈簧，調整減震器的阻尼係數等等。而FOCUS量產車型的SLA雙橫臂後懸架結構過於複雜，不利於拆卸維修，另外量產車型的減震器和螺旋彈簧的強度也遠不能勝任拉力賽中艱險的路況。
此外，FOCUSWRC拉力賽車的液壓助力轉向系統，制動卡鉗，超大尺寸前後通風制動盤，貫穿車身橫向空間的前後穩定杆等等，所有的底盤部件都與量產車有截然不同，並且成本也高得令人咂舌。歐洲WRC電視節目曾經關於維修成本採訪過BP福特拉力車隊，一輛在塞普勒斯站參賽一天並損壞的FOCUSWRC賽車需要更換前後保險槓（外殼），右側後懸架總成，右後車輪和傳動軸等部件，而這次維修所涉及的零件成本則高達46600歐元（摺合45萬3千多人民幣），價值超過在三輛在歐洲銷售的量產FOCUS車型。
總的來說，量產版FOCUS不可能從WRC拉力賽車那裡遺傳任何賽車底盤上的優勢。因為量產版FOCUS與WRC賽車的車身，底盤結構完全不同，所使用的底盤部件也大相徑庭，兩者相同的僅僅是類似的外觀而已。
再說下，你這圖可不是新FOCUS啊
FOCUS的前麥弗遜式獨立懸架結構較為完善。它的橫向穩定杆在與下襬臂相連之後，採用穩定杆連桿與麥弗遜支柱相連。橫向穩定杆和穩定杆連桿的採用有利於提高麥弗遜懸架橫向和縱向的幾何剛度，由於在連線方式上因為多使用了左右各兩根穩定杆連桿使得穩定杆的效果能夠更好的發揮。而下襬臂則與前副車架相連，前副車架的引入對操控性的提升並不明顯，但是卻可以更好的減小路面微小震動的傳入。有無副車架給人最直接的感受是在舒適性的差異。由於副車架與車身連線時採用橡膠襯套，多增加了一級由橡膠擠壓變形產生的減震效果，因此會讓人不易感覺許多微小的震動。不過，副車架會增加車重，並且由橡膠襯套連線的副車架在彎道中會產生滑移，在以操控至上的賽車往往不會配置副車架，例如FOCUSWRC賽車則沒有類似於量產車這樣的前副車架。 詳解FOCUS量產車懸架系統
由於剛剛上市的09款福特FOCUS僅是一款小改款車型，因此懸架結構依然保持08款車型的設計。作為2005年上市的第二代FOCUS其懸架結構已經相對第一代車型有了相當大的變化，其前懸架結構為常見的麥弗遜式獨立懸架，而後懸架則是被福特稱為SLA 控制臂獨立懸架。 “SLA 控制臂獨立懸架”的說法貌似很新穎，而事實上在換一種通俗的說法之後，它便是雙橫臂獨立懸架，當然也可以將其歸類於多連桿獨立懸架。 由於福特將FOCUS的後懸架命名為SLA 控制臂懸架，因此不少人對其結構產生疑惑。事實上，福特FOCUS的後懸架屬於雙橫臂（雙叉臂）獨立懸架的一種，即不等長控制臂懸架，同時也是SLA的縮寫由來。SLA是SHORT-LONG ARM的縮寫，意為這種懸架形式的上下控制臂長度不等長，一般來說上控制臂的長度短於下控制臂。從FOCUS的後懸架結構中可以看到，FOCUS後懸中的上下控制臂為上短下長的形式。由於用於後懸結構，因此常規雙橫臂（雙叉臂）懸架中的上下V字型叉臂被簡單的連桿所代替，所以用雙橫臂來形容更為確切一些。不過正是由於上下控制臂的存在，並且配合其它連桿，因此正如前面所說，也可以認為是它屬於多連桿懸架的範疇。
FOCUS的後懸架結構與本田CIVIC非常類似，同屬SLA雙橫臂獨立懸架，但是FOCUS卻比CIVIC(相簿 論壇)車型增加了後副車架。與CIVIC後懸架連桿與車身相連的方法不同的是，FOCUS的後多連桿懸架中的下控制臂和上控制臂都與後副車架相連，同時螺旋彈簧的上端也固定於副車架之上。在總裝時，由於副車架的輔助，因此下控制臂，上控制臂，螺旋彈簧等懸架部件都再不需要與車身相連。相比之下，FOCUS的後懸架可以進一步隔絕路面震動帶來良好的舒適性，同時有利於模組化設計，提高底盤零件的通用性降低開發和製造成本，並且還有利於降低總裝成本和時間。CIVIC後懸架的連線方式則勝在結構輕量化和懸架響應能力上，因此各有側重。
與FOCUSWRC賽車截然不同的底盤
正是因為FOCUSWRC拉力賽車的存在，因此長安福特極力想將FOCUS宣傳成一款標榜運動性的小眾車型，而在真正駕駛過FOCUS車型之後會發現：事實上，提供舒適從容的駕駛感受才是FOCUS真正的個性。與雪鐵龍C4 WRC拉力賽車與量產車型的天壤之別一樣，FOCUSWRC賽車的懸架結構，轉向機構等底盤部件也與量產FOCUS截然不同。
FOCUSWRC拉力賽車的懸架與大多數WRC拉力賽車一樣，都是採用前後麥弗遜式獨立懸架，並且前後懸架均採用螺旋彈簧作為彈性原件並配有可調氣液減振器。採用前後麥弗遜式獨立懸架的原因在於麥弗遜式懸架結構緊湊便於拆卸，有利於比賽中維修和調校。因為WRC拉力賽車需要根據不同比賽路段情況，設定不同的懸架引數來提高成績，例如更換不同強度的螺旋彈簧，調整減震器的阻尼係數等等。而FOCUS量產車型的SLA雙橫臂後懸架結構過於複雜，不利於拆卸維修，另外量產車型的減震器和螺旋彈簧的強度也遠不能勝任拉力賽中艱險的路況。
此外，FOCUSWRC拉力賽車的液壓助力轉向系統，制動卡鉗，超大尺寸前後通風制動盤，貫穿車身橫向空間的前後穩定杆等等，所有的底盤部件都與量產車有截然不同，並且成本也高得令人咂舌。歐洲WRC電視節目曾經關於維修成本採訪過BP福特拉力車隊，一輛在塞普勒斯站參賽一天並損壞的FOCUSWRC賽車需要更換前後保險槓（外殼），右側後懸架總成，右後車輪和傳動軸等部件，而這次維修所涉及的零件成本則高達46600歐元（摺合45萬3千多人民幣），價值超過在三輛在歐洲銷售的量產FOCUS車型。
總的來說，量產版FOCUS不可能從WRC拉力賽車那裡遺傳任何賽車底盤上的優勢。因為量產版FOCUS與WRC賽車的車身，底盤結構完全不同，所使用的底盤部件也大相徑庭，兩者相同的僅僅是類似的外觀而已。
再說下，你這圖可不是新FOCUS啊