兩本雙胞胎戰略打造的工業垃圾，請原諒一個不會掩飾的汽車領域從業人員對這臺車直白的評價。
東本·域享、廣本·Crider，嘗試去掉字首擋住車標，如果換上一個名不見經傳的小品牌車標估計就是JR也會在轉瞬之間給出【垃圾】的評價，角色轉換和雙標是這群人的特點。話不多說，下面開始看車。
域享本質是Crider的同平臺轎車，車身尺寸4756*1804*1509、軸距2730mm、整備質量1260-1312KG，一臺標準減重的三廂中型轎車，當然本田為其定位緊湊級，但這一尺寸的說是小車過於“謙虛”了，實車不能掩飾小馬拉大車的事實問題。
一臺中型轎車使用的發動機最低的排量應該是1.5T或者2.0L，推重比在100~120Hp/T符合能開的標準；而域享使用的發動機為1.0升渦輪增壓發動機，最大功率90kw、峰值扭矩173N·m、最大扭矩轉速2000-4500轉，推重比在93~96.8Hp/T，這一動力不算太差但也只是能開的水平。
且羸弱的動力並不是大問題，核心在於這臺小排量發動機還是直列三缸，本田的四缸發動機都在持續出現機油增多，在抖動中執行的三缸發動機活塞氣缸的磨損會更加嚴重，前期也許還能保證穩定但後期問題也會很多。
發動機低階變速箱仍舊低階，指導價9.98萬款使用6擋手動變速箱不算很差，指導價11.23-13.68萬的自動版使用CVT無級變速就很尷尬了。自動變速箱最理想的民用車種類顯然是AT，其次是低速機率性出現頓挫的溼式雙離合，因為這兩種變速箱的傳動結構以及齒輪組都很耐用，前者以平順為主、後者是高傳動效率體現優勢。
CVT使用與AT相同的液力變矩器不算差，但帶輪鋼帶的換擋結構非常不耐用，羸弱的動力會讓駕駛習慣逐漸形成大油門高扭矩輸出，這種加速對帶輪鋼帶的磨損比較嚴重。
偏北方地區低溫環境時必然會出現5~10分鐘的低溫保護，冷啟動後不能加速行駛需要原地熱車，熱車的過程是發動機加濃噴油的過程，油耗會是正常駕駛的一倍多且因空燃比失調會造成積碳的快速累積。
有這些明顯不足的CVT變速箱只適合用在入門級替代AMT，10萬左右的非日系車有多少還在用CVT？
也許是真的很少，尤其是已經使用了低端三缸機的量產車為補償動力問題往往會使用AT或是溼式雙離合。域享的三大總成發動機變速箱級別很低、懸架結構又是和Crider相同的後扭力梁，這種車售價超過10萬能如何評價呢？只能說和廣本Crider沒什麼區別。
兩本雙胞胎戰略打造的工業垃圾，請原諒一個不會掩飾的汽車領域從業人員對這臺車直白的評價。
東本·域享、廣本·Crider，嘗試去掉字首擋住車標，如果換上一個名不見經傳的小品牌車標估計就是JR也會在轉瞬之間給出【垃圾】的評價，角色轉換和雙標是這群人的特點。話不多說，下面開始看車。
域享本質是Crider的同平臺轎車，車身尺寸4756*1804*1509、軸距2730mm、整備質量1260-1312KG，一臺標準減重的三廂中型轎車，當然本田為其定位緊湊級，但這一尺寸的說是小車過於“謙虛”了，實車不能掩飾小馬拉大車的事實問題。
一臺中型轎車使用的發動機最低的排量應該是1.5T或者2.0L，推重比在100~120Hp/T符合能開的標準；而域享使用的發動機為1.0升渦輪增壓發動機，最大功率90kw、峰值扭矩173N·m、最大扭矩轉速2000-4500轉，推重比在93~96.8Hp/T，這一動力不算太差但也只是能開的水平。
且羸弱的動力並不是大問題，核心在於這臺小排量發動機還是直列三缸，本田的四缸發動機都在持續出現機油增多，在抖動中執行的三缸發動機活塞氣缸的磨損會更加嚴重，前期也許還能保證穩定但後期問題也會很多。
發動機低階變速箱仍舊低階，指導價9.98萬款使用6擋手動變速箱不算很差，指導價11.23-13.68萬的自動版使用CVT無級變速就很尷尬了。自動變速箱最理想的民用車種類顯然是AT，其次是低速機率性出現頓挫的溼式雙離合，因為這兩種變速箱的傳動結構以及齒輪組都很耐用，前者以平順為主、後者是高傳動效率體現優勢。
CVT使用與AT相同的液力變矩器不算差，但帶輪鋼帶的換擋結構非常不耐用，羸弱的動力會讓駕駛習慣逐漸形成大油門高扭矩輸出，這種加速對帶輪鋼帶的磨損比較嚴重。
偏北方地區低溫環境時必然會出現5~10分鐘的低溫保護，冷啟動後不能加速行駛需要原地熱車，熱車的過程是發動機加濃噴油的過程，油耗會是正常駕駛的一倍多且因空燃比失調會造成積碳的快速累積。
有這些明顯不足的CVT變速箱只適合用在入門級替代AMT，10萬左右的非日系車有多少還在用CVT？
也許是真的很少，尤其是已經使用了低端三缸機的量產車為補償動力問題往往會使用AT或是溼式雙離合。域享的三大總成發動機變速箱級別很低、懸架結構又是和Crider相同的後扭力梁，這種車售價超過10萬能如何評價呢？只能說和廣本Crider沒什麼區別。