—9月份比亞迪再創佳績，銷量達45029輛，同比增長38.1%，值得一提的是新能源車型銷量為25019輛，同比勁增121%，王朝車型全面迭代，燃油新能源雙線飄紅！

及早佈局新能源

比亞迪佈局新能源汽車已有多年，大力發展電動車是中國車市的趨勢，近年來市面上雨後春筍般的出現很多造車新勢力，隨著國家新能源補貼的退坡，新能源車企間的競爭逐漸進入了淘汰賽，大部分造車新勢力還沒有造出第一輛電動車的時候，比亞迪已經在新能源市場站穩了腳跟。比亞迪秦已經征戰多年，不再贅述，9月唐DM銷量突破了6000輛，元EV360在9月份銷量5008輛，累計訂單超35000輛，不錯的成績單。

借新能源之東風發展燃油車

比亞迪穩固地位的背後離不開產品戰略佈局的合理規劃，新能源車型以合適的價格及時切入市場，早早的得到消費者認可，可以說是比亞迪佈局新能源這麼多年的結果。然後借新能源之風趁勢將傳統燃油車也發展起來，宋MAX連續11個月銷量過萬，既有設計的因素，也有產品力及定價的因素，還有消費者已經認可比亞迪的因素。

國際範的造型設計

前奧迪品牌設計總監沃爾夫岡·艾格,於2016年加盟比亞迪，其代表作是奧迪Q7、R8、A3、A6等知名車型。艾格提出了“Dragon Face”的設計語言。除了注重外觀設計外，還注重空間感和安全感的內飾。不得不說，經設計大師設計後的產品外觀確實有很大改觀，成為年輕消費者追捧的物件，設計有很大功勞。

獨特的王朝系列

一直以來，比亞迪的車標為眾多消費者所詬病，缺乏設計感的三個字母BYD車標著實不好看，而冒然更改車標對每個車企都是一件大事，需要慎之又慎。而比亞迪非常具有新意的推出王朝系列，吸引了公眾的眼球，巧妙的更改了車標。同時，作為自主品牌，採用歷史朝代來命名車型，消費者心理上更傾向於接受。可以說這也是比亞迪成功的一環。

結束語：比亞迪是全球唯一一家掌握電池、電機、電控三電核心技術以及充電配套設施的企業，未來發展更是有巨大潛力，消費者也更願意信任這樣一個有實力的車企。比亞迪封王之路才剛剛開始，隨著新能源車企淘汰賽的白熱化，未來一代生命週期的車型將把比亞迪帶到一個更高的高度，剩者為王！

因為比亞迪是做電池出身，起碼在新能源續航上有保證，至於銷量比亞迪在國內新能源汽車銷量是頂級的。

1.單獨系列銷量。比亞迪元獲得了2019年1月銷量冠軍，是唯一突破10000大關的存在。比亞迪新能源其他兩款——比亞迪宋和比亞迪秦銷量分別是1003輛和1155輛。

2.比亞迪新能源整體銷量。

比亞迪近幾年的新能源汽車銷量一直在穩步攀升。比亞迪2017年財報資料顯示，當年集團實現銷量40.97萬輛。其中，傳統燃油車銷量為29.6萬輛，同比下滑9.2%；新能源汽車銷量為11.37萬輛，同比增長13.4%，居全球新能源汽車企業銷量榜首。

而據比亞迪官方公佈的2018年銷售資料，全年銷量總計為52.07萬輛，同比增長27.09%。其中，燃油汽車銷量為27.29萬輛，佔比為52.41%；新能源汽車銷量為24.78萬輛，同比2017年增長了一倍以上，佔比為47.59%。

近日，比亞迪汽車釋出的最新產銷快報稱，2019年1月集團累計售車4.39萬輛，其中乘用車4.33萬輛，商用車0.06萬輛。而在乘用車中，新能源汽車共計2.8萬輛，同比增長292%，佔月銷售總量的65%；燃油車共計售出1.52萬輛。

清晰可見，比亞迪新能源型別將會壓倒自己的燃油系列，而這個新能源銷量資料也是在國內排前三的。

經過幾年的大力發展，現在的中國產車絲毫不弱於合資車，無論是鈑金還是配置，顏值還是效能，都能與合資車叫板，再加上親民的價格，普通購車者的試駕體驗，人們漸漸轉變了消費思路，不在痴迷於合資

總結了比亞迪2019年的市場表現，剛好可以回答下你這個問題。

2020年新能源補貼不再繼續退坡，工信部的這條最新訊息，算是給“頹”了小半年的國內新能源車市場穩了穩“軍心”。

政策把新能源車扶上馬，然後送了一程，看了看效果，決定還得再送一程。

沒辦法，雖然不可避免的要給一些廠商更長的渾水摸魚時間，但為了不讓已經真正投入大量資金、資源進行新能源技術研發的企業“寒心”，新能源補貼退坡政策不得不進行一些調整和最佳化。

事實上，剛剛過去的半年，對不少新能源車企而言，已經不只是寒心，而是扎心。

比亞迪就是其中之一。

中汽協公佈的銷量資料顯示，2019年國內新能源車市場累計銷量為120.6萬輛，同比下滑了4%。

只是降了4%，單看這個數字好像也沒有特別嚴重，但如果找到個參照物，比如說2017年國內新能源車同比增長53.3%（累計銷量77.7萬輛），再比如說2018國內新能源車銷量同比增長61.7%（累計銷量125.6萬輛），去年的直接下降了4%，可就是天塌下來的大事兒了！

比亞迪在新能源車市場上的表現，和這幾年車市整體狀況如出一轍。

2017年，比亞迪實現新能源車銷量11.36萬輛，同比增長18.3%；2018年，比亞迪新能源車市場大爆發，累計售出24.78萬輛，同比增長118%。雖然和吉利、長安、長城等自主車企比整體市場體量，比亞迪差著一大截，但之前這幾年要選國內（乃至全球）新能源車的龍頭企業，比亞迪都是數一數二的，這不僅表現在市場銷量上，還表現在新能源領域的技術底蘊上，比亞迪都處於領先地位。

但如我們上文提到的，正是因為將新能源車當做企業發展重心，在新能源技術方面投入大量人力財力的比亞迪，在市場大勢不景氣時，受到的影響會更大。

這個影響也是從兩方面看，一、市場信心，進而可能影響其未來在新能源車研發上的投入，而新能源政策的調整，就是要提振類似比亞迪這幫車企的信心。二、市場表現，2019年，比亞迪新能源車累計銷量為22.95萬輛，同比下降7.39%。而去年年中時候，比亞迪還信心十足的表示，全年的新能源車銷量目標是35萬輛+，下半年新能源車補貼退坡的影響可見一斑。

作為整體，過去的一年，比亞迪汽車總銷量為46.14萬輛，同比下降11.39%。

具體來看，作為比亞迪在緊湊級SUV市場的重要佈局，宋上市後被居於厚望，但這款車一直顯得難當大任，市場表現長期不溫不火。不過，讓人沒想到的是，2019年換新被定名為宋Pro後，市場表現突然就爆發了，7月上市至12月底，宋Pro的累計銷量為9.2萬輛，月均銷量突破1.5萬輛，跨入主流SUV陣營。

而也正是得益於宋Pro的市場爆發，才能在宋MAX銷量一路下滑的2019年（巔峰時期月銷量破1.5萬輛，2019年最高的單月銷量只有7551輛，而最後兩個月的月銷量均不足3000輛），依然幫助宋家族穩穩坐在了比亞迪最受歡迎“王朝”系列的位置上。

此外，2019年，唐家族累計售車7.7萬輛，同比增長23.6%。秦家族則交出了6.2萬輛的年成績，較之2018年的6.6萬輛，同比下降6%。而元家族全年銷量為6.19萬輛，較之2018年的4.18萬輛，同比增長32.4%。

宋家族之外，e5車型銷量大降也是比亞迪2019年出現銷量下滑的一個主要原因，2018年，比亞迪e5的累計銷量為4.62萬輛，再加上e6車型的0.65萬輛，兩款車就累計交出了5.27萬輛的銷售資料。而在2019年，比亞迪e5的累計銷量僅為2.93萬輛，再加上比亞迪2019年新推出的e系列（e系列去年3月正式釋出後，2019年共上市了四款車型e1、e2、e3、s2）累計2.24萬輛的銷量，才堪堪與去年同期e5、e6兩款車的銷量持平。

市場表現也直接影響著營收狀況， 比亞迪2019年的全年財報還未公佈，從前三季度的財報看，比亞迪前三季度營業收入為938.22億元，同比增長5.44%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為15.74億元，同比增長3.09%。整體雖然是正增長，但單看第三季度，淨利潤僅為1.2億元，同比大降88.58%。當然，這裡面有部分原因是7月起國家補貼退坡之後，截止10月底，比亞迪自行承擔了部分車型因新政補貼減少產生的差價，稀釋掉了不少企業利潤。

此外，比亞迪此前預測了自己2019年全年的淨利潤情況，大概會在15.84億到17.74億元之間，同比幅度則會在36.19%至43.03%之間。

宋Pro的市場爆發，讓比亞迪在燃油車市場重新站穩了腳跟，但決定比亞迪成敗的關鍵，歸根結底還要看新能源車，不僅因為發展新能源車是行業大趨勢，更因為這些年比亞迪與新能源車市場已經深度捆綁。

現在，新能源補貼已經確定會在2020年維穩一年，不過也只是不在2019年的基礎上繼續退坡，“傷情”不再加重但能不能養好卻仍是未知數，且看比亞迪們2020年能否闖關成功吧。