我一哥們有輛27裝了匠神的機械增壓有兩年多了，一個月前還去了趟新疆，同車隊的幾個27車主都說他的車比沒改的有勁兒多了，有兩個還向他要了匠神的聯絡方式，他回來還高興的跟我說，正準備和匠神聯絡換油呢等我的車過了磨合期我也準備裝一套JSIM機械增壓，就因為我哥們我也信他們

自然吸氣發動機不建議改裝「機械增壓」·傷車是必然結果

問題：

答案顯然是肯定的，以日系汽車為首NA代步汽車有很多都去改裝了這種套件，比如號稱可以越野但動力總不夠用的PRADO，其次則是標榜“東瀛寶馬”的買菜車馬自達比較多見。

增壓器中能用於改裝的只有機械增壓器，然而即使是這種低效率的機型也能明顯提升動力，但同時也會快速加大此類車輛的損壞，改裝後要做好大修變速箱的準備，對二手汽車感興趣的消費者要儘量避開這些改裝車。

任何型別的增壓器都是「空氣壓縮機」，區別僅為動力源的不同而已。

TURBO·廢氣渦輪增壓是透過內燃機執行中必然產生高壓排氣驅動渦輪運轉，轉速可以達到每分鐘數萬甚至超十萬轉；壓氣機部分的渦輪與廢氣渦輪轉速相同，所以空氣被壓縮的程度也會很大。但是這種系統對材料和工藝的要求很高，結構也比較複雜，普通的NA機型是沒有改裝空間的。

所以自然吸氣發動機只能考慮改裝技術難度很低的“S·機械增壓系統”，這種壓氣機的動力來自發動機的曲軸，透過皮帶分別連線兩端。啟動發動機後的增壓器會全時運轉，包括怠速時也不例外；而壓氣機自身存在較大的執行阻力，加裝後必須提高怠速轉速，否則怠速會不穩定。不過不論如何調整怠速，多出增壓器後等於全時開啟空調壓縮機，油耗是會明顯升高的。

原理：機械增壓器的轉速是基於曲軸轉速放大，量產汽車的轉速總會限制的很低，汽油機也不過7000rpm以內。所以這種壓氣機的轉速也很低，增壓的效果是不夠理想；可是NA發動機的設計與材料標準本也很低，過度的增壓會嚴重損壞材料，增加磨損並且造成各種密封件的加速老化。

所以改裝機增壓雖然效果差但也是極限了，只是改裝後仍舊會造成發動機加速的老化，同時變速箱也會加速損壞。

要知道壓縮空氣會在噴油量不變或略微增多的前提下，以富氧燃燒的方式讓等量燃油爆發出更大的扭矩；扭矩來自燃油燃燒過程中轉化的熱能，燃燒的過程中是分子不規則的劇烈碰撞，增氧後會加大碰撞的強度，結果則是缸內溫度與壓力的同步升高。

這就是增壓技術為什麼能提升扭矩的原因，壓力溫度的增長必然會造成發動機的加速老化；在標緻零海拔時的空氣氧濃度是20.94%，助燃後的汽油火焰溫度標準如下，看一看增壓增氧後的燃燒溫度吧，想一想日系汽車問題不斷的發動機是否能承受。

改裝機械增壓影響不僅是發動機，機器因高溫損壞氣門油封或磨損導致活塞間隙擴大，緩慢的出現燒機油的問題其實還比較容易解決；但是變速箱如果損壞那就是液力變矩器與齒輪組的損壞，解決的方式基本是更換總成，這種機器的更換成本是很高的哦。

可能造成變速箱損壞的原因很簡單，因為不同級別的變速箱都有「極限·可承受最大輸入扭矩」；發動機轉動的曲軸輸出的是轉矩，也就是扭矩，與輸出端連線的是變速箱變矩器的泵輪動力轂，泵輪攪動ATF（變速箱油）帶動渦輪轉動，將動力傳遞到變速箱的齒輪組裡。而這些齒輪的材料可以承受多大扭矩也是有固定標準的，超過扭矩則有可能讓齒輪斷牙，這是無解的問題。

重點：液力變矩器也不是全是“液力傳動”，在不同前進擋或節氣門訊號的狀態下，變矩器中的單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，以離合器的狀態傳遞動力。這種結合傳動當然也是有最大扭矩限制的。

以PRADO為例，此車裝備的「AC60F·6AT」變速箱只是臺中小扭矩容量的機型，老款的4AT到4擋時會鎖止渦輪泵輪，所謂的“新款6AT”在2擋時就會鎖止，當然優秀的機型是急加速起步時1擋就能鎖止。

2700標準的PRADO最大扭矩還不足250N·m，這連中等偏下標準的1.5T都不如，可見變速箱的承受極限也是相當的低。3.5L-V6版本的最大扭矩300多，這種水平也是不如主流的2.0T，但增壓後必然會讓扭矩有相當程度的增長。

且不論齒輪組在用車過程中會崩斷多少齒牙，變矩器的渦輪泵輪打滑磨損的問題能控制嗎？愛信精機的變速箱品質本就一般，增大扭矩後的磨損是不如溼式雙離合的，真正的那這些車去越野，或者以馬自達為例當成效能車使用的話，磨損標準會和乾式雙離合差不多了。這就是是否應當改裝機械增壓器需要考慮的問題，建議不要考慮改裝，選擇NA動力汽車就要接受它的落後。

天和MCN授權釋出

NA自然吸氣發動機動力差，改裝機械增壓能否提升效能？

答案顯然是肯定的，以日系汽車為首NA代步汽車有很多都去改裝了這種套件，比如號稱可以越野但動力總不夠用的PRADO，其次則是標榜“東瀛寶馬”的買菜車馬自達比較多見。增壓器中能用於改裝的只有機械增壓器，然而即使是這種低效率的機型也能明顯提升動力，但同時也會快速加大此類車輛的損壞，改裝後要做好大修變速箱的準備，對二手汽車感興趣的消費者要儘量避開這些改裝車。

增壓動力提升原理任何型別的增壓器都是「空氣壓縮機」，區別僅為動力源的不同而已。TURBO·廢氣渦輪增壓是透過內燃機執行中必然產生高壓排氣驅動渦輪運轉，轉速可以達到每分鐘數萬甚至超十萬轉；壓氣機部分的渦輪與廢氣渦輪轉速相同，所以空氣被壓縮的程度也會很大。但是這種系統對材料和工藝的要求很高，結構也比較複雜，普通的NA機型是沒有改裝空間的。所以自然吸氣發動機只能考慮改裝技術難度很低的“S·機械增壓系統”，這種壓氣機的動力來自發動機的曲軸，透過皮帶分別連線兩端。啟動發動機後的增壓器會全時運轉，包括怠速時也不例外；而壓氣機自身存在較大的執行阻力，加裝後必須提高怠速轉速，否則怠速會不穩定。不過不論如何調整怠速，多出增壓器後等於全時開啟空調壓縮機，油耗是會明顯升高的。

原理：機械增壓器的轉速是基於曲軸轉速放大，量產汽車的轉速總會限制的很低，汽油機也不過7000rpm以內。所以這種壓氣機的轉速也很低，增壓的效果是不夠理想；可是NA發動機的設計與材料標準本也很低，過度的增壓會嚴重損壞材料，增加磨損並且造成各種密封件的加速老化。所以改裝機增壓雖然效果差但也是極限了，只是改裝後仍舊會造成發動機加速的老化，同時變速箱也會加速損壞。

要知道壓縮空氣會在噴油量不變或略微增多的前提下，以富氧燃燒的方式讓等量燃油爆發出更大的扭矩；扭矩來自燃油燃燒過程中轉化的熱能，燃燒的過程中是分子不規則的劇烈碰撞，增氧後會加大碰撞的強度，結果則是缸內溫度與壓力的同步升高。這就是增壓技術為什麼能提升扭矩的原因，壓力溫度的增長必然會造成發動機的加速老化；在標緻零海拔時的空氣氧濃度是20.94%，助燃後的汽油火焰溫度標準如下，看一看增壓增氧後的燃燒溫度吧，想一想日系汽車問題不斷的發動機是否能承受。

變速箱的問題改裝機械增壓影響不僅是發動機，機器因高溫損壞氣門油封或磨損導致活塞間隙擴大，緩慢的出現燒機油的問題其實還比較容易解決；但是變速箱如果損壞那就是液力變矩器與齒輪組的損壞，解決的方式基本是更換總成，這種機器的更換成本是很高的哦。可能造成變速箱損壞的原因很簡單，因為不同級別的變速箱都有「極限·可承受最大輸入扭矩」；發動機轉動的曲軸輸出的是轉矩，也就是扭矩，與輸出端連線的是變速箱變矩器的泵輪動力轂，泵輪攪動ATF（變速箱油）帶動渦輪轉動，將動力傳遞到變速箱的齒輪組裡。而這些齒輪的材料可以承受多大扭矩也是有固定標準的，超過扭矩則有可能讓齒輪斷牙，這是無解的問題。

重點：液力變矩器也不是全是“液力傳動”，在不同前進擋或節氣門訊號的狀態下，變矩器中的單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，以離合器的狀態傳遞動力。這種結合傳動當然也是有最大扭矩限制的。以PRADO為例，此車裝備的「AC60F·6AT」變速箱只是臺中小扭矩容量的機型，老款的4AT到4擋時會鎖止渦輪泵輪，所謂的“新款6AT”在2擋時就會鎖止，當然優秀的機型是急加速起步時1擋就能鎖止。

2700標準的PRADO最大扭矩還不足250N·m，這連中等偏下標準的1.5T都不如，可見變速箱的承受極限也是相當的低。3.5L-V6版本的最大扭矩300多，這種水平也是不如主流的2.0T，但增壓後必然會讓扭矩有相當程度的增長。且不論齒輪組在用車過程中會崩斷多少齒牙，變矩器的渦輪泵輪打滑磨損的問題能控制嗎？愛信精機的變速箱品質本就一般，增大扭矩後的磨損是不如溼式雙離合的，真正的那這些車去越野，或者以馬自達為例當成效能車使用的話，磨損標準會和乾式雙離合差不多了。這就是是否應當改裝機械增壓器需要考慮的問題，建議不要考慮改裝，選擇NA動力汽車就要接受它的落後。