懂飛機和懂個飛機是兩碼事，我屬於後者。不過我想，和汽車換髮動機一樣，可以是可以的，不過很麻煩。要修改軟體程式、寫入發動機引數從新匹配，總要考慮大小合不合適，樣式一不一樣，相容性等很多問題吧。

在役的飛機無論是軍用還是民用，難免因為升級改造或者原發動機的設計缺陷需要更換髮動機，一些國家的軍用飛機在出口時會更換效能較差的發動機來限制進口國的空軍力量，還有一些國家會將原來使用別國發動機的本國軍機的發動機更換成本國的發動機，實現完全中國產化。

以轟6為例，66年下線的第一批轟6A採用的是西安航空發動機公司仿製的渦噴-8發動機，這種發動機的原型是蘇聯圖曼採夫的РД-3М發動機，由於工業水平的限制，渦噴-8的最大推力只有9300千克力，不及原型的9500千克力。1970年西飛為了改善轟6的航程和載荷能力，曾經提出一種叫做轟6Ⅰ 的方案，計劃將原來的兩臺渦噴-8替換成四臺斯貝512-8W發動機，透過兩臺安裝在渦噴-8原位置，兩臺翼下懸掛的方法來佈置四臺發動機，這項改進使得轟6Ⅰ 的航程從原來的5760千米提升到了8060千米，海平面爬升率也從18.6米每秒提升到29.7米每秒，雖然轟6Ⅰ 由於中國的後勤水平難以對大量的斯貝進行維護，而且斯貝發動機的數量存在不足（當時殲轟-7也計劃要使用斯貝發動機）而遭下馬，但是這證明了替換大型飛機的發動機甚至加裝發動機這樣的改造是可以做到的。

在這之後，轟6的侷限性愈發明顯，為了解決長期困擾空軍的航程問題和載荷問題西飛又提出了轟6-K的改造方案，轟6-K的改進核心是發動機的更換，轟6-K採用了應用於伊爾76和運20上的D-30KP-2型發動機（中國產化後稱WS18），其大涵道比，大推力，低油耗的特性使得轟6-K的效能發生了翻天覆地的變化，D-30KP-2擁有12500千克力的最大推力，較渦噴-8增大近3噸，起飛時每千克力推力每小時耗油僅0.5KG，巡航狀態下每千克力推力每小時耗油只有0.71KG，使得轟6-K的航程突破8000公里。

由此看來，大型飛機的發動機不僅能替換成同等推力的其他型號（圖16的РД-3М和替換前的AM-3推力幾乎相同），還可以替換成推力更大更先進的其他型號。

圖注：換裝D-30KP2發動機的轟-6K戰略轟炸機

這要分情況來看。大型民用飛機比如民航客機的發動機，更換成其他同等推力指標型號的發動機可謂司空見慣，這在民航客機中已經形成了行業慣例，被稱作一機多發制度。這種情況中非常典型的機型是空中客車A320中程客機，其中320系列中的A318客機，採用兩種發動機，分別是普拉特·惠特尼公司的PW6122A型高涵道比渦扇發動機，另一種是CFM國際公司著名的CMF56-5高涵道比渦扇發動機；而A319、A320和A321等型號，則分別使用IAE（國際航空發動機公司）的V2500型發動機和CFM國際公司的CMF56-5B型發動機。

而除了一機多發外，大型民航客機在其漫長的服役生涯中經過多次改進，因此係列平臺在服役期間不斷推陳出新推出新型號、換裝新型發動機更是司空見慣。其中典型是波音737系列客機，早期的波音737-100/200客機，使用了JT8D系列發動機，其中波音737-200一共生產了1000多架，不同批次的波音737-200，先後使用了JT8D-9到JT8D-17多種型號的發動機。到了第二代波音737，即大名鼎鼎的波音737-300系列客機，又從JT8D換成了高涵道比、效能大幅度提升的CFM-56系列發動機。到了最新一代的波音737MAX，則換裝了CFM國際的新一代發動機——LEAP-1B發動機，該機與中國產C919客機使用的是同一系列發動機。

而轉到軍用航空領域，情況與民航有一些不同，軍用航空對於航空發動機的可靠性的要求比燃油經濟性、推力指標這些效能的要求更高，因此一旦確定了可靠匹配的發動機後，輕易不會更換新的發動機。例如圖-160戰略轟炸機，服役三十年來屢經改進，但一直沿用庫茲涅佐夫NK-321發動機。而B-52H在改裝了TF33-P-3型發動機之後的半個世紀裡，也一直沒有更換髮動機。除非新的發動機確實能給大型飛機帶來平臺飛行效能的顯著提升，而且可靠性更佳。例如伊爾-476改進型運輸機，更換了索洛維耶夫PS-90A高涵道比渦扇發動機替代了老的D-30KP2發動機，而轟-6K則用D-30KP2替代了老式渦噴-8發動機。

對於飛機換髮動機的事在戰鬥機中早已不是什麼新鮮事了，從理論和實際層面看，的確是有很強的可行性的，比如，現在的發動機自身的一切問題無法支撐戰鬥機的後續使用或者像中國殲10那樣，逐漸推行發動機中國產後，擺脫對於進口發動機的嚴重依賴性等等。所以我們經常涉及到換成相當推力或者實際推力跟強勁的的發動機型號。

但是，是不是戰鬥機換髮動機就像我們給手機換個螢幕換個件那麼簡單的事情呢，這個解除安裝下來，新的安裝上去那麼容易呢，實則不然。 我們所見到的的市面上的發動機大多都是在飛機產生之前就已經早就開始自主研發了，很多都是針對某一種型號的戰鬥機而設計的，而當換到新的機型上，我們還要考慮到很多具體的工作，比如相關液壓附件什麼的是否也能同樣匹配成功才可以實行，即使安裝成功了，也需要多次反覆的實際測驗的，對於系統的相關資料進行重新檢測，否則如果只是考慮推力同等的問題，那麼安全的問題就很難保證。

我們比較熟知的就是中國殲10戰鬥機更換新發動機的事例，我們從殲10的數量上和成熟度上已經非常具有優勢了，我們也同時擁有了比其更為先進的新型戰鬥機，所以殲10 的出口是大勢所趨的，但是我們之前在出口上面臨最大的問題就是發動機的問題，我們早期搭配的是俄國的發動機，也就是我們想出口這款發動機必須的得到俄國的發動機許可才可以，所以這對我們戰鬥機出口的限制性是非常大的，伴著中國自己研發的發動機的更換，就很好的解決了這個問題，這對中國以後航空事業發展意義重大。

飛機發動機可以說是一架飛機的“心臟”了，沒有了發動機，效能再好的飛機都與廢鐵無異。一般來說，每一種飛機的設計，都是以發動機為核心來展開的，所以很少出現服役期間替換髮動機的情況。雖然飛機設計服務於發動機的原則不可動搖，但是還是有不少飛機服役期間替換髮動機的事。

比較出名的一架就是葉-2了。這架飛機開始的時候配置的是克里莫夫M-105型發動機，但是這個“心臟”實在是弱，如果說其他飛機的發動機是普通人的健康心臟，那這就是個先天患有心臟病的病人的心臟了。於是，製造方決定給它換一個強勁的“心臟”——米庫林AM35和AM-37型發動機。但是發動機不是能說換就換的，這兩個發動機倒是讓他的戰鬥能力提升了，但是卻極大地增加了他的不穩定性，所以沒有量產。這還沒有完，飛機都造出來了總不能不用吧，製造方又接著調整，最後採用了査羅姆斯基M-30B型柴油發動機。

葉-2前前後後一共換了四個發動機，這些發動機的推力是不斷加大的，所以，可以看出來，飛機是絕對可以更換同等推力的其他發動機，甚至是推力更大的發動機。但是，這裡還有一些細節問題。就拿葉-2最後一次換用査羅姆斯基M-30B型柴油發動機來說，它並不是僅僅換了發動機而已。在開頭時已經說過了，一般一架飛機的設計是圍繞著他的發動機展開的，所以，當更換髮動機的時候飛機設計也要相應地發生改變。葉-2因此改變了外形，變得更加修長，這是因為原來的發動機和更換的發動機重量不同，為了穩定飛機的重心，必須在飛機外形上做出改變。連飛機外形都要發生變化，更別說飛機的電路線之類的小細節了。

綜合來看，大型飛機換用其他發動機是可行的，但是要好好的進行調整，讓兩者協調。

飛機發動機其實無論是早期的活塞式還是後來的噴氣式，無論是小型作戰飛機還是大型運輸機機都可以更換髮動機。而且可以更換不同功率的發動機。而且只要不是一線戰機，大型貨運機或者是民航機運輸機等等只要在一定功率範圍內，選擇大功率發動機和小功率發動機對飛機效能沒有太大影響。

還有現代的大型飛機發動機與機體之間本來就是模組化設計（方便有新的高效發動機出來以後升級更換），軍用飛機也是（實際上軍用飛機更換髮動機是常態）。戰時有可能原本用的發動機得不到保障，會改用其他發動機。而且改動非常小，很方便。主要改動整流掛架就可以。比如發動機測試機，就是用現有的客機或者大型飛機測試，發動機測試機一般都是四發發動機。可以在任意一個位置更換其中一臺發動機作為測試，測試發動機對於機體本身來來說沒有任何影響。

有的時候客機本身就會裝備兩種不同的發動機，比如英國的三叉戟3B，其四臺發動機呈品字形集中在尾部，該機裝備了三臺RB163發動機以及一臺RB162發動機（RB162發動機只是在起飛的時候使用，可以改善起飛和爬升效能，RB163就是大名鼎鼎的斯貝發動機。現代客機哪怕是完全相同的同一型號，出口不同的國家根據要求也會使用不同的發動機來達到最佳商載。即便是飛機出廠後更換髮動機也屢見不鮮。