飛機在整機結構設計時一定會考慮各子系統之間的相互影響，並進行相應的測試以確定合理的空間間隔，所以這種擔心是不必要的，如果初始設計時發動機噴口距離輪胎過近，有燒壞輪胎的可能，而後續的設計及測試過程均未發現這一問題，導致量產機型真的把輪胎烤壞了，這顯然是極其重大的設計失誤，可以想象整個研發團隊基本可以領盒飯了。

飛機垂直起降一般是戰鬥機才有的飛航模式，這是為了方便戰鬥機能短時間內迅速提高速度，而戰鬥機因為整體效能設計好，所以輪子能耐受巨大摩擦高溫，以至於輪子不會被燒化。

飛機垂直起降是戰隊機一般是對艦載機設計的，個人覺得是為迅速升空作戰，也是對飛機的一次變革，所以設計這種飛機的團隊已經考慮輪子的材質要具有耐磨耐腐以及耐高溫，所以不會

之前對於垂直起降這方面，我還從未碰到過這方面的問題，倒是碰到過有人說垂直起降會灼燒航母甲板，導致甲板耐用性差的的問題。（沒錯，我說的就是晨楓）

所以本著實事求是的精神，我在網路上查詢了很多資料和論文，發現對於這件事情，尚未披露，也就是說此前還從未有過“飛機垂直起降時，尾流灼燒輪胎”的問題。

所以這個問題大機率是不存在的，也就是說飛機在垂直起降時，輪胎不會受到影響。我覺得怎麼也燒不到起落架啊。

不過我想著重談一下，飛機垂直起降對於航母甲板的影響，這個是有較大爭議的。

其實在我之前考察F-35B訊息時，我就有所耳聞，當時我記得是17年看見晨楓的一篇文章中談到F-35B的尾流會對航母甲板造成嚴重性的損害。但是，那篇文章大致瀏覽下就有較為嚴重的漏洞，因為那個配圖本身就是有問題的。

這種啞鈴型的燒灼痕跡，怎麼看也不是F-35B弄出來的，AV8B還有可能

像F-35B這種依靠TVC進行垂直起降的艦載機，從原理上來說，對於尾流灼燒甲板的問題是完全可能存在的。

我們都知道F-35B的垂直起飛的原理，它是依靠3個風扇和尾部TVC偏轉90度朝下完成的，那麼發動機噴出的高溫氣流對於地面，甲板形成灼燒是很正常的。

F-35B的起降示意圖，3456全部為動力，6是TVC，345為升力風扇

但是我個人認為，這樣的問題早在F-35B一開始就會給出解決方案，我本人並非是專業人員絕對正確主義者，但是從F-35B的使用用途出發，這個問題是很容易想到的，也是一開始就必須考慮的。

就好比伊麗莎白級航空母艦，現在已經在搭載著F-35B進行測試了，至少航母甲板耐溫性這個問題我還沒有見過。

我個人的傾向是F-35B垂直起降時對於甲板的灼燒肯定是有的，但是這個問題已經被解決。（坊間的傳聞是透過耐高溫塗料來解決的）畢竟F-35B現在已經上艦了，不僅是英國的伊麗莎白級，美國的黃蜂級兩棲攻擊艦等等就是最好的例子。

眾所周知隨著中國中國產航母的即將服役，再加上前面服役的新一代055大型導彈驅逐艦等多種不同型別的新軍艦的裝備服役，中國海軍已經開始全面走向遠洋海軍序列。但是仔細看的話目前我人民海軍艦艇裝備序列中仍然差了一款重量級的主戰艦艇，這就是一直被大家唸叨的小平頂---兩棲攻擊艦。說起兩棲攻擊艦其雖然在戰鬥力上不如航母，但是在兩棲作戰中卻是不可或缺的主戰艦艇，而兩棲攻擊艦的攻擊模式其實和航母差不多，都是透過自身攜帶的直升機、具備垂直起降的戰機和大量的兩棲戰車來完成搶灘登陸作戰的。在這些兩棲作戰武器中，現階段中國只缺具備垂直起降能力的戰機了。在戰機起降過程中，由於垂直起降是依靠發動機的噴流實現垂直起降的，那起飛時怎麼避免輪胎被烤化？其實縱觀具備垂直起降的戰機有多少的話？其實連一把手都用不完，我們比較熟知的且真正完成了飛行試驗並且裝備服役的也就只有英國的鷂式（美軍兩棲攻擊艦上裝備的AV-8B就是鷂的美國改進版本）、現階段裝備裝備在美軍兩棲攻擊艦上替代鷂式的F-35B、還有曾經曇花一現的前蘇聯的雅克38和後續改進型號雅克141垂直起降戰機，這些戰機雖然都是屬於具備短距起飛/垂直起降的戰機，但是在起降方式上還是有很大差別的。首先說說世界上第一款實戰化的垂直起降戰機---英國的鷂式戰機，該戰機的成功離不開其傳奇的飛馬發動機，該發動機噴管可以根據需求偏轉到任意角度來實現戰機的垂直起降能力，所以由此也推動了兩棲攻擊艦在綜合作戰實力上的巨大提升。那鷂式戰機在垂直起降的過程中又是如何防止輪胎被融化的呢？其實我們看看鷂式戰機採用的飛馬發動機的結構就明白了，首先鷂式戰機受限於發動機噴管的設計採用的是腳踏車式起落架結構，所以距離發動機噴管距離比較近的也就只有機身中腹部安裝的主起落架了。鷂式戰機在垂直起降時，飛馬發動機的四個噴管根據飛控系統實現可控偏轉來抬動戰機實現垂直起降，該發動機雖然有四個噴管可以實現推力的提升，但是機身前面的兩個噴管噴出的高速氣流並不是我們常見的發動機尾部噴出的高溫燃氣流，而是從還沒有進入燃燒室燃燒的高壓壓氣機引出的高壓冷空氣，所以從前面噴管噴出的高速氣流由於自身的溫度比較低，所以就算噴在主起落架輪胎上也不會導致輪胎融化。但是鷂式戰機機身後面的兩個噴管噴出的高速氣流可就真的是燃燒後的高溫燃氣了，所以為了避免後面主噴管噴出的燃氣燒燬主起落架輪胎，除了在後尾噴管出口處設定外傾的整流板來實現氣流的整理來降低推力損失外，為了避免高溫燃氣噴射到地面後吞噬主起落架，鷂式戰機的主起落架兩側特意設定了兩塊長條狀遮擋板來避免高溫燃氣融化輪胎。而且其主起落架輪胎外表還特意塗覆了防高溫塗層來避免輪胎因為受高溫影響融化或者爆炸。說了鷂式後再說說其替代者---F35B垂直起降戰機，F35B在實現垂直起降功能上並沒有延續鷂式的結構設計，而是參考了前蘇聯俄雅克141戰機設計，並且改進了其缺點後設計的一款新型垂直起降戰機。首先從F35B戰機的機身設計來說其雖然採用的是常見的前三點式起落架設計，但是F35B戰機在實現垂直起降時，除了機身尾部可以實現滾轉的尾噴管和座艙後面的升力風扇外，在左右兩側主起落架旁邊還設計有用於控制機身姿態的可控姿態噴管。由於座艙後面的升力風扇由主發動機低壓轉子驅動，噴出的並不是高溫燃氣而是低溫高速氣流罷了，所以這股高速氣流並不會對起落架產生影響，而且就算是噴出的高速氣流被重新吸入發動機也不會貿然導致發動機喘振或者空中停車。靠近主起落架的姿態噴管噴出的高速氣流也是來自高壓壓氣機，所以同樣不會對主起落架輪胎形成高溫融化和腐蝕。但是機身後面的主噴管噴出的可是上千度高溫的燃氣啊，而且在F35B剛開始整機垂直起降試飛時，由於其裝備的F135發動機尾噴管噴出的高溫燃氣溫度太高，不光會對地表形成高溫燒蝕，而且這股高溫燃氣還會反噬進入進氣道，繼而有可能導致發動機因為吞噬高溫燃氣導致喘振或者空中停車。所以洛馬公司修改了F35B垂直起降時的推力控制，新改成了在F35B垂直起降時，安裝在前機身的升力風扇產生佔總推力47%的冷空氣推力。後部尾噴管向下旋轉90度產生35%的推力，同時兩側翼根處的姿態控制噴管各產生9%的推力。所以從改進的推力輸出模式來看，噴出高溫燃氣的主發動機噴管只噴出所需垂直起降的1/3。所以F35B戰機在垂直起降時，尾噴管也不再垂直朝向地面，而是朝機身後部偏著，這樣就避免了高溫燃氣反噬進入進氣道的問題了，但是對於尾噴管高溫燃氣燒蝕地面的問題並沒有得到很好的改進，因為其噴出的高溫燃氣溫度高達1600度左右，就算是航母甲板使用的特種鋼材也不能長期撐得住，所以在F35B正式裝備海軍陸戰隊後，所有計劃裝備F35B戰機的兩棲攻擊艦的主甲板都要加裝防高溫隔板和放高溫塗層來避免甲板燒蝕問題。最後就是前蘇聯時期研製的雅克38和雅克141垂直起降戰機了，這兩款戰機後者屬於前者的改進版本，所以從實現垂直起降的方式上來說是一致的。雅克141戰機為了實現垂直起降能力，不光尾部的主發動機噴管可以實現偏轉（F35B戰機尾噴管偏轉技術就是洛馬在前蘇聯解體後趁機買的技術），其在座艙後面安裝了兩臺升力發動機來實現垂直起降功能。由於雅克38和雅克141在垂直起降方案上統一採用的噴氣發動機設計，而且二者座艙後面都安裝了兩臺升力發動機，這兩臺發動機可以在起降過程中透過整體偏轉來實現機身姿態的控制，這樣雅克38和雅克141在起降過程中就不需要單獨設定姿態噴管了。但是由於座艙後面的兩臺升力發動機在地面起降時產生的高溫燃氣會被重新吸入進氣道造成後面的主發動機空中停車，所以雅克38和雅克141戰機在安全性上一直不高。所以洛馬公司在研製F35B時吸取了雅克141的教訓，將座艙後面的升力發動機改成了噴出冷空氣的升力風扇。總結一下其實垂直起降戰機在垂直起降過程中，不管是最早的鷂式還是後面最新的F35B噴出的氣流，都在儘量避免對機身腹部的起落架輪胎和武器彈藥造成影響。但是作為設計者還是要為安全考慮，所以在設計製造環節還是為這些容易受高溫燒蝕的物體進行防高溫處理。最後祝願中國也早日裝備具備垂直起降戰機的兩棲攻擊艦來提升我人民海軍的綜合作戰實力。