用汽車廢氣帶動渦輪機，渦輪機帶動進汽口增壓機對進汽進行增壓，還有另外一種電子式的，一般用於小車上，達到降低發動機體積，降油耗的目的。

從字面上理解，雙渦輪增壓發動機就是發動機安裝了兩個渦輪增壓器。由於是利用發動機排出的廢氣作為動力來推動渦輪室內的渦輪(位於排氣道內)，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪就壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣，再送入汽缸。當發動機轉速加快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步加快，空氣壓縮程度就得以加大，發動機的進氣量就相應地得到增加。每個渦輪增壓器的可增加的壓強和壓氣機殼可承受壓力有限，所以有些多缸發動機採用兩個渦輪增壓器。

雙渦輪增壓(turbo)對汽車的動力效能無疑是十分重要的，能大幅度地提高發動機的動力，被認為是發動機的救世主。可惜的是，由於渦輪增壓器的滯後性太大，使渦輪增壓汽車的駕駛感覺極差。

最近，經過各個生產廠家的多方改進，渦輪增壓發動機的效能獲得了極大的提高，但結果仍然不理想。特別是在渦輪增壓器是否起作用時，駕車的感覺差異太大，而且二者之間的過渡極不圓滑，和自然進氣發動機相差太遠。

在準備購買渦輪增壓汽車時，每個購買者都必須注意這個問題。如果一意地追求大功率或大扭矩，購車之後大都要後悔。過去，渦輪增壓汽車曾經風行一時，許多狂熱的人甚至認為，沒有渦輪增壓器就根本不能算是汽車。現在，只有幾種特殊的汽車，還在裝用渦輪增壓器。由於渦輪增壓器的滯後性太長，限制了該裝置的廣泛應用。

當然，如果不追求駕車時的感覺，只希望有強大的功率或扭矩，這種人最好購買渦輪增壓汽車。反之，如果希望在日常駕車時能心情舒暢，獲得樂趣，最好還是購買非增壓的汽車。

如寶馬的6缸雙渦輪增壓發動機，每個渦輪增壓對三個汽缸輸入壓縮空氣。標緻607 2 2升HDi柴油發動機也採用了雙渦輪增壓技術，4個汽缸加裝了兩個內徑一樣序列式雙平行蝸輪增壓器，發動機轉速較低時只有一個渦輪增壓器兩個汽缸工作，發動機負荷較大時，另外一個渦輪增壓器兩個汽缸才被啟用，發動機才全部投入運作。雙渦輪擁有較低的慣量和較小的體積，有助於減少反應時間並且提高油門的反應能力

雙渦輪增壓、根據不同的機型，可以組成不同的佈局形式，如雙渦輪串聯方案、雙渦輪並聯方案、雙渦輪分動方案等等，不同的組合方式、也決定了它們各自不同的特點；一般而言之後大型發動機才會採取雙渦輪增壓的設計方案，因為一些小型車根本不足以提供那麼大的空間去佈置兩顆渦輪！v型發動機會採用並聯、而L型發動機一般會採用雙渦輪串聯！

透過發動機的佈局形式，我們可以很清楚的瞭解到，v型發動機排氣走兩邊、L型發動機排氣走同側；簡單點說v型機有兩組排氣歧管，L型機只走一組排氣歧管即可；透過上圖我們就可以看出，這是一款v6的機器，兩邊各三缸、每三缸共用一組排氣歧管，每組排氣歧管推動一顆渦輪增壓器，所以兩組排氣歧管、分別推動兩顆渦輪增壓器，可以說這種並聯式雙渦輪方案，兩顆渦輪之間互不影響、因為兩組排氣歧管之間處於相互獨立的狀態，所以這就是並聯雙渦輪增壓！常見的機器為日產GTR上所採用的3.8T雙渦輪增壓、以及保時捷2.9T雙渦輪增壓！但凡V型機雙渦輪，幾乎都是並聯！這就是v型機佈置渦輪、與L型機佈置渦輪的不同之處，分別用兩組排氣歧管排氣，佈置兩顆渦輪更容易，如佈置一顆渦輪反而更麻煩！總不能把兩組排氣歧管再匯聚到一處、去推動一顆渦輪吧？所以一般情況下，v6、v8等等發動機，要麼就佈局機械增壓、直接讓發動機曲軸帶動機械增壓器，再順理成章的把機械增壓系統塞入v6、v8的v型夾角中，v型夾角的一大妙用就是更容易容納機械增壓器！而佈局渦輪增壓的v6、v8，則都會採用雙渦輪增壓！

這個就容易去理解了，一般也就是由高階增壓器、低階增壓器所組成的二級增壓系統，請注意一點高階增壓器是小渦輪、低階增壓器則是大渦輪，兩顆渦輪被一組排氣歧管推動，所以也叫串聯雙渦輪增壓；一般這就是直列發動機所廣泛採用的雙渦輪佈局方案，因為直列發動機排氣在一側、一般由一組排氣歧管來解決排氣足矣（直列機器到六缸、幾乎已經是發展到盡頭了），所以它只有一組排氣歧管、想分別推動兩顆渦輪是不可能的；所以就由這一組排氣歧管，統一推動一大、一小兩顆渦輪，一般這類系統都是一大一小兩顆渦輪！

雙渦輪並聯增壓，兩組排氣歧管分別帶動一顆渦輪（兩顆渦輪完全一致、同大小），相互之間存在任何干擾、也沒有任何疊加效果；試想一下，一部v6雙增壓發動機，每組排氣歧管的推動效果實際上就是半個發動機，所以雖然有兩顆一樣的渦輪，但每個渦輪、由半個發動機去推動，所以其實和兩組排氣歧管、共同推動一顆渦輪是一樣的效果，所以這就是並聯增壓雙渦輪的特性，雖然有兩顆渦輪、但每顆渦輪都是由一組排氣歧管推動（等於是半個發動機去推動），所以兩顆渦輪不能疊加；渦輪增壓固有的毛病如遲滯、喘震、這種雙渦輪佈局形式一樣不少！

遲滯問題、一直困擾著渦輪增壓發動機，回看幾十年前，渦輪增壓發動機只存在於賽車競技領域，清一色大慣量渦輪，特點就是對功率提升明顯，但對廢氣量需求較大、所以在低轉速區間，遲滯嚴重、扭矩孱弱，所以它只能存在於競技領域（賽道拉高轉速、保持高轉，就能規避掉遲滯問題，丟一次轉速、弄不好也就輸掉了比賽），所以這類早期的大慣量渦輪、憑藉遲滯嚴重、低扭孱弱的特性，很難進入民用車領域！後來工程師靈機一動，既然民用車不需要那麼高的極限功率（高轉速下迸發），那麼也就沒必要配備那麼大慣量的渦輪，從此進入到了小慣量渦輪時代；對功率提升不大，但因為慣量小，所以對廢氣量依賴較小、有點廢氣它就轉得動，就可以產生明顯增壓效果，所以民用車開始廣泛採用小慣量渦輪，從而很好的彌補了遲滯問題、用時也改善了低轉速下扭矩不足的問題；這對於普通的買菜車而言、當然是極好的，但對那些既要低轉速下扭矩足、又要高轉速下功率高的豪華運動轎車而言，一顆小慣量渦輪、顯然不夠用！既然小慣量渦輪、只能覆蓋中低轉速區間，而大慣量渦輪、更傾向於高轉速區間；那麼只要將大慣量、小慣量渦輪一組合，串聯成二級增壓系統，那麼就可以同時覆蓋高、中、低，三個轉速區間了；中低轉速下扭矩足、高轉速下功率大，所以這樣的發動機就很完美了！原理很簡單，發動機廢氣排出後，首先經過高階增壓器（小慣量渦輪），可以保證非常充足的扭矩；隨著轉速不斷攀升，排氣量越來越大、大到達到高階增壓器的最大值時，高階增壓器旁通閥開啟，更多的廢氣在繼續推動低階增壓器運轉（大慣量渦輪），此時就是一組排氣歧管同時帶動兩顆渦輪工作，所以二者可以相互進行疊加，寶馬的3.0L雙渦輪增壓發動機，就是採用這種佈局形式！總而言之雙渦輪增壓佈局形式很多，其實還有個雙渦輪分動增壓，只不過這種佈局方式在民用車範圍內非常少見，也只有那些大型、多缸發動機會採用這種方式；而常見的就是直列機型採用的雙渦輪串聯，以及v6等機型上採用的雙渦輪並聯，具體採用哪種形式、還是與機型以及設計預期有緊密的關係；談不上哪種形式更好，只能說各有千秋罷了；v6的排氣形式讓它串聯雙渦輪也不現實，同理直列機器想並聯也比較困難；而未來更多形式的增氧系統也會出現，比如渦輪與機械增壓組成串聯，比如電動輔助增壓等等，形式非常之多！

顧名思義，雙渦輪增壓是隻有兩個渦輪增壓器的發動機。按佈局方式，雙渦輪增壓分為並聯式和串聯式兩種。

並聯式的特點是兩個渦輪通常是佈置在發動機兩側一左一右，各自負責一半氣缸，工作互不影響。

故此，這種佈置常見於V型發動機中，像奧迪4.0T V8雙渦輪增壓發動機就是由廢氣渦輪和機械渦輪組合而成，雙渦輪增壓器設計在氣缸夾角處，使得結構十分緊湊。

得益於這些技術的加持，這款發動機有著寬泛的扭矩平原，最大扭矩可達到650N·m，最大功率達到382kW。

至於串聯式，通常是由一大一小兩個渦輪增壓器串聯搭配而成，小渦輪因為轉動慣量小，在低轉時就能啟動助力，大渦輪則是在中高轉時介入，提供充足的進氣量，進一步提高輸出功率。

比如保時捷959採用的2.8L V6發動機，小渦輪增壓氣負責在低轉速的時候介入，大渦輪在4200rpm的時候介入，在二者的共同作用下這臺發動機可以爆發出500N·m最大扭矩。

至於這項技術的缺點，說得最多的就是結構複雜，成本高。像大眾的1.4TSI雙渦輪增壓發動機，兼顧了低速扭力輸出和高速功率輸出，不過到國內後大眾就閹割了雙增壓，僅保留渦輪增壓和缸內直噴。為了保住口碑，大眾拿所謂的油品原因來拿搪塞，依然有很多人不買賬。

要說明的是，對於小排量渦輪增壓發動機來說，透過增加渦輪增壓器的個頭就可以滿足提升功率的基本要求，串聯或者並聯兩個小渦輪增壓功率提升效果不見得更好，因與注重耐用性和維修成本的小排量渦輪增壓氣質不符，這種結構在主流車型中已經不多見了。