3月24日東航在上海飛往紐約MU587航班上急救中國籍旅客放油30噸備降的舉動，引起了各界關注。好多網友就坐不住了，說備降就備降放油幹什麼，難道油不是錢嗎？

飛機放油只是飛機備降的標準操作程式，此前國內也出現過多次類似的放油備降事件。

在飛機的起降階段，有兩個資料非常值得注意：一個是飛機最大起飛重量（Maximun Take-Off Weight），另一個是飛機最大著陸重量（Maximum Landing Weight）。

一般來說，現代民航飛機考慮到飛行途中燃油消耗、以及飛機機身及起落架的結構強度，最大起飛重量都遠高於最大著陸重量。

因此，在飛機執行緊急迫降、備降任務時，考慮到安全問題，飛機都會盡可能減少實際著陸重量以達到規定標準。其中，空中放油就是一個很好又快速的解決方案。

比如在此次事件中，飛機實際重量遠超最大著陸重量。因此飛機必須要放油後才能安全降落。

當然，不是所有飛機都需要去空中放油的。

如果是一般備降，航企會綜合考慮情況選擇盤旋還是放油。另外，如空客A320、波音737這類窄體單通道飛機就沒有專門的應急放油裝置。由於本身航程短，油量小，更多的採用空中盤旋的方式耗油後降落。

另外，如果情況比較緊急，比如飛機剛起飛就遭遇突發情況必須著陸，大型飛機還可以採用盤旋耗油和空中放油結合的方法來迅速降低飛機上的油量，從而達到允許著陸的標準。

事實上，空中放油也有講究，一般來說，都需要經過空管人員的同意後才能進行。

正常來講，飛機緊急放油都是在高空中進行，航空煤油會被霧化成氣體，風一吹就會擴散開，對地面汙染程度有限。但是，有限並不是代表沒有汙染，畢竟排放的燃油並不會消失，還是會落到地上。因此，為了儘可能的減少汙染和對居民的影響，空中放油通常還是會選擇在人煙稀少的地點上空。此前，就曾有外國航企因為在某地上空放油而遭當地居民提起集體訴訟的例子。

因為飛機備降的時候需要減少飛機下降時的慣性，這樣可以提高飛機備降的安全性，減少飛機滑行的距離，而燃料本來負重就比較大，所以就需要進行放油處理了。

因為超重，飛機有最大滑行重量，最大起飛重量和最大著陸重量！比如波音777lr的最大著陸重量為260噸，比如他起飛的時候裝載的人員貨物與燃油達到300噸，那麼它起飛過後遇到緊急情況需要馬上著陸，那麼它就必須要減重到最大著陸重量以下（也就是最低要減重到260噸）才能著陸，否則超重著陸會影響飛機的設計受力與性問題，（比如同樣1米的高度，一個滿瓶礦泉水摔下來會摔爆瓶子，一個只剩一半的摔下來卻會沒事）如果發生重著陸等等飛行失誤，大量的燃油會對飛機與乘客造成極大的傷害，（因為飛機上的燃油都是按噸計的）（如果飛行員技術過關其實超重著陸發生危險的機率極其渺茫，但迫於規定，飛機不能在超過最大著陸重量的情況下著陸）正常情況下飛機不會放油，而是在某一等待點盤旋燒油，（因為汙染）直到燒掉40噸的燃油，才能著陸，那麼在需要儘快著陸的情況下就不能盤旋燒油了，因為燒掉40噸的燒油要好幾個小時，那麼就會在一個特定區域開始放油，直到放掉40噸的燃油，飛機減重到最大著陸重量260噸或以下，飛機才能降落！一般短程飛機是沒有拋油系統的比如737 ，320系列，一般只有大型遠端飛機才設計的有拋油系統。

這是飛機設計和其使用特點所決定的。一般飛機起飛重量可以很重，可以加滿油載滿客，一般飛機要飛到目的地，必須加所需的油料還得考慮備降其它地方的油料，所以起飛時候，飛機起飛重量一般是大於其限制著陸重量。

飛機的機體和起落架僅僅是受飛機自身重量，飛機還有向上的升力。而降落時候就不同了，飛機會以一定下沉加速度落地，這樣機體起落架承受的力遠遠超過飛機本身重量。如同你可以跳高，可以撐杆跳，但你不能也不敢從高處往下跳，否則你的“起落架機體”-身體中的骨骼和腿腳都受不了。

所以，一般飛機的著陸重量都有限制，且遠小於其最大起飛重量。因此，加滿油的客機，要緊急降落，不能直接落地，只有減重，減重不能扔旅客吧，也沒別的可扔，只有放油。 所以客機戰機都有放油開關，可以在空中放油，油直接從飛機油箱透過放油管路，排入了大氣中，由於飛機速度很快，高度也高，排入空氣中的油分佈面積很大，煤油在空中會汽化，所以地面並不會感覺到什麼，對環境汙染也不大。

為啥說是有些飛機呢？因為有些飛機沒法放油啊，沒設計放油口，只能盤旋消耗燃油，或者因為緊急情況直接迫降了。還有就是如果加的油不多的話，或者已經飛了一定時間，燃油並不滿的情況下也無需放油。

主要參考的一點就是，是否滿足最大著陸重量要求。以波音737為例，這貨沒有設計放油口，其最大起飛重量70-79噸不等，最大著陸重量65噸左右。

這就意味著，一架要飛長航線的最大起飛重量79噸的737，加完油、裝完貨、上完客，重量可能73噸左右。這時候是可以起飛的，到了空中以後，有旅客身體不舒服，需要備降或者返航。但是重量這時還有72噸左右，超過了最大著陸重量，但是又沒有放油口。

這時候有兩種選擇，在空中盤旋，消耗掉多餘的燃油，滿足降落標準後降落。還有一種情況就是經過重重申請後，直接降落，雖然並不滿足最大著陸重量要求。

但是隻要機長技術好，把著陸時的垂直速度降低到一定程度，其實也不會有什麼危險。這種科目稱之為超重著陸，一些應急情況的時候可以使用。

而大型飛機，其最大起飛和最大著陸重量相差更多，這時候如果沒有設計放油口，單純靠盤旋消耗燃油，需要更長的時間。尤其是本來準備飛七八個小時，乃至十幾個小時，加油加了很多的飛機。

這個時候就會申請放油，透過增壓，將燃油以高壓霧狀，噴灑在無人、無農田、無易燃物等要求的專用放油區上空。根本看不到這些燃油，以飛機的高速和高空，燃油沒到地面就被揮發和吹散了。

雖然也能進行超重著陸，但是能夠更安全，還是要更安全的，至少中國民航業是如此。節省燃油減少浪費之類的，在關鍵時候，並不在我們的考慮範圍內。

請相信咱國民航業，因為飛機上旅客生病而緊急放幾十噸燃油的事，下次再遇到，還是會這樣做。人命永遠比金錢重要。

簡單點說，降低機體負載，將減少飛機降落時機體負荷，延長機體壽命，降低降落的危險係數。

飛機場一般跑道有限，飛機的起飛降落都有一個限值標準。所以飛機攜帶燃油一般是計算好的，起飛時小於最大起飛重量，降落時小於最大降落重量。考慮到航程上總要燒掉不少油，飛機的設計最大起飛重量比最大落地重量大不少。如果起飛不久就要落地的話，是會超重的，可能導致落地速度過大難以控制，衝擊力過大損壞飛機結構等，所以必須放油減重

問題中提到飛機備降，說明不是到達目的地。備降機場的跑到長度，天氣情況以及飛機自身的問題都不在預期。為了適應新的降落條件，當飛機達不到新降落條件，需要透過放油來降低自重，之後進行降落。

當然，需要同時滿足的條件標準：飛機有放油設施（並不是所有民航機型都有）、有足夠的空域進行放油的操作（需要在指定高度和區域執行放油）、飛機的當前情況和狀態可以執行放油操作（有些情況是不能放油的，比如液壓系統故障）、有足夠的時間執行放油操作（如果情況特別緊急，也許沒有時間執行放油操作）。

2月27日晚

川航飛迪拜航班緊急返航

空中盤旋6小時30圈...

到底怎麼回事？

這一訊息刷屏網路

2月28日零時

前往迪拜

2月27日晚

航空博主@航空物語 釋出微博稱：

川航飛迪拜航班因尚未證實的原因返航

由於飛機並沒有選裝放油裝置

只好在空中盤旋消耗燃油以減輕飛機重量

最終，飛機在空中盤旋近六個小時後降落

21時3分，其又釋出微博表示

航班經歷6小時後到達成都機場：

四川太大了！

據不完全統計，飛機至少繞了30個圈

這位乘客透露，在返航途中

機長和乘務長做了三四次解釋：

“返航是因巴基斯坦空域管制，

盤旋是因為燃油太多，沒法降落”。

表示乘客們都很平和

航空公司方面也做得很好

28日零時55分左右，航班再度起飛

那麼，為何要繞30圈？

航空類資訊平臺航空圈曾指出：

飛機在起飛和降落時是最危險的。

飛中遠距離的飛機所攜帶的燃油比較多，遇到意外需要備降時，如果不放掉大部分燃油，著陸時容易起火爆炸。

雖然耽誤了不少時間

但該航班還是順利抵達

這少不了機組人員的努力

以及乘客們的配合

希望大家以後出行都能平平安安！