晚清時，西方國家為方便其在中國各地的殖民侵略，開始在中國各地開辦郵局，任意開辦郵政業務，英國於鴉片戰爭前在廣州開辦了第一家郵局。

圖為1874年建於上海的英國郵政局外觀。

那時的民間也有郵遞組織，稱為民信局，由私人經營，開始形成於交通便利、貿易發達的沿海城市，後來逐漸擴充套件至內地。清朝同治年間全國大小民信局達數千家，相互聯營，構成了民間通訊網。圖為民信局的郵差。

運送棉花的郵差跋涉于山路之上，從包裹的側面可以看到投遞的具體地址。

雲南地區的近代郵政始於19世紀末。大清蒙自郵政局自1897年2月20日在昆明設立分居，翻開了雲南近代郵政的第一頁。圖中是運送內地郵件的雲南郵差形象。

直隸郵區天津郵務管理局。天津是中國近代郵政的發源地。1880年，海關書信館改名海關撥駟達（英語post）局。1896年大清郵政官局成立後，撥駟達局於1897年改名位天津大清郵局，簡稱“大清郵政津局”。自此開始釐定郵政制度，開闢郵路，併發行了中國第一套郵票——大龍郵票。

民國建立後，大清郵政改稱中華郵政，在天津設立直隸郵務管理局，統轄直隸郵區。圖為晚清直隸郵區使用騾車運送重大郵件。

晚清直隸郵區利用駱駝耐飢寒、能負重的特性，將重大郵件從張家口運往庫倫河。

晚清陝西郵區，運送西安長武至蘭州郵件的路上的郵差。

陝西郵區的郵差在黃河上使用大號皮艇運送郵件。

晚清河南郵區因拒防盜匪，關閉城門，郵差只得攀援城牆運送郵件。

1897年，大清海關在東北開辦了東三省唯一的郵局——牛莊郵局，經營東三省的郵務。1899年擴充至奉天府、錦州、遼陽三地，並將牛莊郵局改為郵務總局。1911年，牛莊郵務總局改稱牛莊郵政局。民國時先後設立南滿郵區、奉天郵區替代原牛莊郵政局。圖為東三省郵區運送重大郵件的郵差。

由於經濟及地理條件的差異，地方的郵件運送也各具特色。因東北地區冬季天寒地凍，利用冰車運送郵件可節省人力、畜力。圖為晚清東三省的郵差利用冰車運送郵件。

湖北郵區揚子江上游的郵船。大清郵政漢口郵界總局建立於1897年，負責湖北郵區的郵政業務。辛亥革命後改名為中華郵政湖北郵務管理局。

根據地理環境的特點，郵差們採取不同的方式運送郵件。在湖北郵區的多山地帶，人們利用鐵絲將郵件滑過山谷，既縮短路程又可減輕負擔。

四川郵區的郵差隊伍浩浩蕩蕩，他們正在運送重慶至成都的郵件。四川近代郵政始建於1897年。原來由驛站傳送的公文逐步改由國家郵政機構傳遞。1910年改設成都郵界，辛亥革命後，裁撤郵驛及民信局，四川郵政事務統歸郵局管轄。

山東郵區濟南郵務管理局。1896年山東煙臺海關郵局被改編位山東郵局，1899年青島郵局和濟南郵局相繼建立。1905年山東郵務改由濟南郵政司管轄，郵政官局也從城市逐漸擴充套件至全省各州縣。

上海大清郵局於1897年2月2日成立，初期仍屬海關統轄。同年11月，上海大清郵政局接管公共租界工部局書信館，承擔起全部中、外公眾郵件的收寄和投遞工作，但郵件運輸仍由海關承擔。上海郵區是全國範圍內較早使用汽車的郵區。

1911年郵政正式脫離海關開始獨立運營，並更名位上海郵政局。1913年上海郵政局改稱上海郵務管理局，負責上海郵區業務。圖為上海郵區騎差一隊的郵差們準備出發投遞郵件。從照片可以看出當時上海郵局郵差人數眾多，而且裝備整齊。

從大清郵政到中華郵政，中國郵務管理機構的高層要職大多由外華人把持，中國職員只能居於中下層，華洋之間存在著種種的不平等。在近代郵政行業中，半殖民地色彩尤為濃重。圖為上海郵局的中外職員合影。

大家好，我是歷史愛好者，下面我們一起探討一下這個問題。

清末民初，郵差作為一種社會職業已經得到了相當的發展，成為中國近代郵政發展史上的重要組成部分，然而學術界對此卻著力不多，鑑於此，梳理史料，探究當時的郵政管理制度。

依據交通工具的不同，清末民初的郵差大致可分為步差、騎差、車船差三種。

1、步差

一般來說，步差即步行送交郵件的郵務人員，又稱步班郵差，具體說就是郵差透過肩挑揹負步行運輸郵件，有時也會藉助手推車之類的工具步行運送郵件。步差較騎差多運送相對輕便的郵件，每日約走數十公里。在鐵路、公路尚未修築或水路阻斷時，步遞是郵件運輸的主要方式，因此，步差也就成為郵差隊伍中主要運送力量的一種。

清末民初郵差郵路按城鎮鄉村距離遠近，分為若干驛站，每站距離大約百里，輕便郵件當日內可以送到，較重者隔日也能到達，且“設有晝夜快差，速度快的每日可達一百多里，迅便尤甚，因郵局逐漸推廣，而郵差線亦日見展長”。民國三年(1914年)，驛運制度廢除，驛站盡撤。驛運制度雖然撤銷了，但地方在未修築公路、鐵路之前仍然主要藉助清代遺留下來的驛道來進行物資運輸和人員交往，郵差也是以舊驛道來運送郵件。例如，民國時期，陝西臨潼縣因交通不便，郵件量不大，故郵路簡單。以渭河為界，分南、北兩片郵路。綠衣郵差，徒步擔挑。當時有一首民諺：“一根扁擔兩條繩，一盞馬燈一串鈴，肩腫足破苦難言，差字壓頭心更酸。”這從側面反映了步差人力寄送郵件的艱辛過程。

步差利用人力推車以及用肩挑等運送郵件和包裹，主要出現在鄉村鎮一級的行政機構，如陝西寶雞縣，在隴海鐵路修至寶雞後，即民國九年，步差送郵才停止。又如陝西興平縣，自民國初年建郵，郵件轉運投遞全靠肩挑人背，接送火車靠一位年逾花甲的聽差扛挑搬運。遇到郵件多時，叫老伴或孩子無酬協助背運，有時僱用推車，若遇下雨天郵件多時僱轎車。由此可見，清末民初利用畜力車和人力寄遞郵件依然存在，足見步差在郵件的寄遞中發揮著多麼重要的作用。

2、騎差

所謂騎差，即是以牲畜、腳踏車等為騎具而運送郵件的郵差。晚清騎差以馬匹為主要運輸工具，主要負責北方地區以及冬季封河之後的郵件傳遞。騎差乘坐騾馬拉的郵車來運送郵件始於清末。1895年的《津京郵運公告》專門對郵車運送郵件作了規定，此後京津之間郵件的郵運由郵車承擔。用馬、騾車等傳遞郵件的陸路郵運相對比較靈活，但速度較慢。如京津之間的騎差郵路最初行程時間平均為17個小時又30分鐘，最快也要14個小時。為加快郵件傳遞的速度，晚清稅務司德璀琳提出在楊村、河西務、張家灣設中繼站，將信差、馬匹、開支數增加近一倍，才可保證16小時內運送100磅郵件一次。到了民國初年，以新疆為例，郵件的運輸以馬班為主。受自然環境的限制，有些地方也用駱駝、騾子和驢運送郵件132。騎差在這些郵路上少則一天多則十幾天，日夜兼程運送郵件，極其辛苦。

腳踏車差出現較晚，1906年北京部分郵差才開始逐步配置了腳踏車，這時的腳踏車差並不普遍，主要分佈在一些諸如北京、上海之類的大城市。例如，直到1928年，閩郵在福州才擁有腳踏車5輛，其中總局1輛，南街支局3輛，東街口支局1輛。所以，就總數而言，清末民初騎差中畜差多於腳踏車差。

具體而言，在騎差的發展方面，1878年晚清海關開通了北京和天津之間的騎差郵路。這條郵路是海關開闢的第一條郵路，也是第一條騎差郵路，全長250裡。1910年，清政府開通嘉峪關至迪化(今烏魯木齊)的晝夜兼程馬差郵路，從京師至迪化，規定郵程33天，據稱速度是當時全國第一。此後，隨著騎差郵路的迅速發展，騎差隊伍由此也不斷壯大。

3、車船差

車船差是以火車、汽車、輪船等近代化交通工具來運送郵件的郵差。

火車運送郵件出現於清末光緒年間，但當時只限於運送政府公文，未投入民用，因此這類郵差隊伍尚未壯大。隨著交通的發展和郵遞業務量的增大，民國初年正式開始用鐵路運輸郵件。“1905年全國鐵路郵路為8 350華里，1908年為12 500華里，1912年增至18 000華里，1921年為21 200華里。”郵政鐵路線里程的不斷擴充套件對郵政的發展起到很大的推動作用。

汽車引進中國的歷史較晚，但很快就被郵政當局所採用。“1917年，上海、天津兩處從馬拉郵車改而利用汽車以及汽動腳踏車，後推廣於津京滬漢北平諸地，且僅屬本地規劃之路線。”25但那時還沒有長途汽車，因此也沒有形成汽車郵路，汽車郵差也很少。

船差是利用輪船及民船帶運郵件的郵差，清末民初船差雖只限於沿海及長江、珠江流域各省，但其長度卻相當可觀。全國水道郵路，1912年為56 000餘華里，1921年增至79 000餘華里。由此可知，船差的發展還是相當迅速的。

需要指出的是，在郵件傳遞過程中，各類郵差常常是相互合作的。如從鎮江寄郵件到天津時，由鎮江到仰花集用船差運送，從仰花集到天津用騎差運送，如遇到笨重郵件也用車船差運送等等。到民初，各類郵路都有很大的發展。其中，輪船線、帆船線、鐵路線從無到有，而騎差和步差線發展最快，始終佔據主要的地位，是民初郵路的最重要組成部分。這從側面反映了清末民初時期郵政的範圍逐年擴大，郵遞的工具也不斷改進，郵差隊伍不斷壯大。