其實這個事情不難理解。

公交線路基本都是固定的，每天幾乎是相同的行駛路況與行駛里程，而且現在比較大的城市都有相對集中的公交首末站，每個公交首末站都有一定數量的充電樁可供充電。

而對於私家車來說，每天的路線是不固定的，行駛時間與里程也是不固定的。而針對私家車的充電裝置並不像公交車一樣的普及。畢竟私家車的數量也是太多了，根本照顧不過來。加油最多也就是3-5分鐘就完事了，而目前的充電裝置就算快充也得1個小時左右！

所以說目前階段比較適合的是插電混，但是那幾十公里的續航里程也實在是有點短。而且電能屬於二次能源，汽車尾氣排放是降低了，那麼為了發電而造成的其他環境影響又該如何統計呢？

城市公交車市場被新能源汽車搶佔-主動加補貼實現，家庭用車缺少這兩點動力源。

公交車是公共汽車或公共交通的簡稱，由於有個“公”字所以也被理解為“公字頭汽車”。不怕虧損、不用擔心換電成本、不用考運營運成本是很多人對公交車快速電動化的理解，這樣理解並不是錯但是有些偏頗。因為公交車確實都在虧損營運，試想一臺十幾米廠的高能耗大巴車拉滿一車人投進去收費箱的硬幣很有多少枚？再想一想在非高峰期時公交車空載都要跑完整條線吧。

這些車必然會虧損營運，那麼為什麼還要不停息的駕駛並且以高成本更換電動汽車呢？

1：不停歇的營運是因為公交車定義為公共交通，其存在的價值是在任何人有出行需要的時候叫出現，在不確定何時會出現乘客時則只能以定點定線高能耗的方式等待提供服務。這種狀態可以說是國家為人民提供的福利，是國家以重資補償虧損也要提升人民出行品質的舉措，然而還不止於此。

2：公交車重資轉型電動化是更重要的利民政策，因為一臺排量在5.0升以上的公交車年均排放物約為7噸左右，想一想上百萬臺公交車在城市範圍內不停歇營運一天會排除多少尾氣吧。這些尾氣對於城市空氣的破壞非常嚴重，空氣質量與全民健康息息相關；面對嚴峻的排放問題公交車不得不轉型純電動，這也是虧損也得換車的原因。

而使用家用代步車的普通人多數不會關注這些問題，排放汙染也好、燃油儲備捉襟見肘也罷，在自身沒有面對迫在眉睫的問題之前往往會以“事不關己高高掛起”的態度看待。所以電動汽車在家用車市場的普及難度會很大，當然這也與純電動汽車價格普遍高於同級燃油車，以及電動汽車的動力電池質保時間普遍偏短而換電芯的成本偏高有關。自身存在的不足加之群體意識尚未完成從轉變，所以家用電動汽車短時間很難取代燃油車。

開始的時間點預計在2022年左右，在2022~2025年之間會是加速階段，2025年可能會是全面油改電的節點。現階段純電動以及插電式混動兩大型別的新能源汽車均以自主品牌獨佔鰲頭，缺乏其他車系的有力競爭導致了“中系電動汽車”的相對價格壟斷；但隨著沃爾沃、福特林肯、FAC集團、戴勒姆賓士、捷豹路虎、大眾汽車、日系兩田等知名車企的陸續轉型，這些品牌只要開始全面涉足這一領域則必然會與自主品牌的電動汽車展開“價格白刃戰”，屆時電動汽車的高價體系會被快速打破，車價探底則能開啟主流消費市場。

同時競爭中不僅會促進價格的下探，缺少品牌溢價能力的自主品牌還會以提升續航的方式體現產品力，自此電動汽車的兩大普及障礙都被攻破了。上述品牌的全面油轉電時間節點正在2019~2025年之間，其中2022年會有些強力品牌的產品規劃出現重大調整，所以個人認為這會是個爆發式增長期。至於2025年的燃油車時代結束也只是預測，是基於北汽集團與長安汽車香格里拉計劃的時間節點分析，以及網傳2025年停產停售燃油車的資訊在造成巨大影響後竟讓沒有相關機構闢謠，這種態度也可以作為一種參考。這就是個人對電動汽車發展的觀點，供參考。

實質性的原因就在於政策和補貼的因素導致公交車更新實用純電動或混動車型更加順暢，但不可否認公交車也更適合在現有電動汽車的技術環境下應用也是一個重要因素，至少很多電動計程車就遠沒有公交車那麼好使。

公交車的行駛線路比較固定，每天的執行時間和距離都是相對可控的，這就比那些行駛距離和環境隨意性更大的計程車、私家車更適合使用現在續航里程有限，不能隨便在任何地方充電的電動方式。

公交企業有足夠的場地佈局專屬的充電設施，批次採購的公交車也具有統一的充電或換電方式，甚至在一些地區環境許可的情況下還可以使用光伏或風力發電來解決一部分電動公交車的能量來源，真正做到清潔能源。集中充電或輪替充電等方式也都保證了車輛運轉的效率和充電樁的使用率，這些方面私家車和計程車也都是不具備的。

現在越來越多的城市公交車都已經電動化，甚至有很多城市已經實現了全城公交車零排放。對於新能源車型的支持者來說，這樣的發展無疑使用一劑“強心針”，很多人會期待家庭用車也能像公交車那樣早日實現全面的電動化，那麼未來可能出現這種情況嗎？

其實公交車電動化並不是現在才有的新鮮產物，早在上百年前，就已經出現了有軌電車，之後再國內城市也使用過無軌電車，並且多數城市的無軌電車一直沿用到本世紀初才被取代。只不過當年的電車都是採用的電線供電，車輛本身是不儲存電能的。

隨著城市的發展，路面上空已經不可能架設如此多的電線了，但是越來越高的節能減排要求卻在呼喚著電動公交車迴歸。而這個時候電動車的發展也正好能讓公交車用上相關領域的最新技術，因此這個時候新能源公交車就應運而生了。

目前幾乎所有的電動公交車都自帶大容量鋰離子電池。當然，根據測算，中國路面行駛的電動車日均行駛里程在220-280公里之間，如果要實現這麼長里程的續航，那麼公交車搭載的鋰離子電池的重量將在3000公斤以上，這對於一臺公交車來說確實是稍微有些重了，為了能讓電動公交車的實用性滿足日常使用，目前主要有三種方式來應對。

第一種就是採取“兩輛當一輛”的方式，在一部分示範專案或者示範線路上，會採用這種休車不休人的方式，上午出一輛車，然後跑半天沒電了就把這輛電動車留在車站充電，換另一臺滿電車輛繼續出來跑。

第二種方式則是採取快充，快充技術其實對於很多新能源車主來說都不陌生，充電大半個小時足夠車輛再出去跑兩圈，採用這種方式的話基本一條線路多采購一輛車也能滿足發車間隔的要求了。

第三種方式則是換電，對於家用電動車來說，換電還算得上是一項“黑科技”，目前只有蔚來提供換電服務，而且還爭議不斷，但是對於公交車來說，換電已經是一種常規操作了，十分鐘左右的時間換電站就能為公交車換上一塊滿電的電池，從而滿足公交車的日常出車頻次，這樣的方式對於公交車來說是影響最小的，也是堪稱目前最具價效比的方式了。

當然，其實還有一種“超衝”的方式，那就是具備超衝功能的電動車在每次停靠站臺的時候會伸出車頂的充電線與車站的充電網接觸充電，短短15秒的充電時間就已經足夠公交車行駛到下一個站臺，但是目前這種技術還不是非常成熟，成本也相應較高，但是隨著電池與充電技術的發展，相信未來這種技術也是能在公交車上得到非常好的應用的。

那麼上面說了這麼多，對於家用車來說是否有借鑑呢？答案多少有些遺憾，那就是家用車是沒有辦法借鑑公交車的電動化經驗的。這就如同就算你知道了專業廚師的做菜方法之後你也沒辦法如法炮製，畢竟自己家做飯和飯店後廚完全不是一回事。

首先就是兩輛當一輛對於絕大多數消費者來說是不現實的，畢竟多數消費者只能負擔得起一臺家用車的花費，就算真的是能買兩輛車，那也基本是夫妻雙方都要用車的，不可能永遠停一輛車在家裡充電。

當然，對於絕大多數消費者來說，快充還是可以實現的，目前市面上所有的家用電動車也基本都支援快充，但是即便如此，快充也需要至少1個小時，如果你是晚上回家了充電了也就算了了，但是如果你家裡沒有充電樁，你需要開車去外面的充電樁充電的話，即便是1個小時的充電時間也足夠煎熬的，而且如果前面還有車在充電你需要排隊的話，那你要等的時間就遠遠不止1個小時了。

至於換電更是存在著很多無法解決的問題，且不說技術上是否成熟，對於很多消費者來說，自己剛買的一臺新車就被換上了一塊舊電池是讓人無法接受的，這一點家用車和公交車是完全不同的，公交車都是公交公司的資產，和司機本人無關，對於司機來說，公交車只是自己的工作工具，司機並不會關心自己的車輛上是新電池還是舊電池，也不會關心電池的損耗，但是對於家用車來說，相信很少有人不會在意這個問題，因此從現實角度出發，對家用車來說換電也幾乎是“不可能完成的任務”。

從以上幾點我們就可以發現，即便電動公交發展得再好，其經驗也有很多無法被家用車所借鑑，因此家用車要想實現公交車那樣的電動化程度還需要很長一段時間的發展。

以上

我從來不喜歡電動的，除非它的效能及方便程度能超越機動車！跑個幾百公里的，很擔心充電問題，而且電瓶換一次也不便宜