在愚人節這天，祁玉民退休了。

正當業界還在紛紛猜測是否謠言之時，已經有媒體給出了其本人的迴應，表示“到點退休回西安了”。

無論真相如何，祁玉民的退休似乎只是時間問題，畢竟1959年的祁玉民即將60週歲，而賣完股比後，其歷史任務也已經宣告結束了。

對於華晨汽車的未來，似乎各方都有默契，華晨只要不給寶馬搗亂，成為一個代工廠的問題還是不大的。

01

“豪言壯語”均未實現

“在我退休前，一定會讓華晨進世界500強 。”祁玉民這句諾言已經沒有時間去實現了，當然，除了痛快的調整了股比，賣掉25%的華晨寶馬股份，其本人此前的豪言似乎也沒有實現多少，

2015年，華晨汽車釋出中華V3時，祁玉民曾表示：中華V3將會是中國小型SUV市場一個格局的改變者；2018年華晨汽車躋身世界500強，到2020年華晨汽車銷售額達到300億元。

在中國SUV市場如此火爆的背景下，2017年，中華V3年度銷售3.6萬輛，同比下滑52%；2018年全年銷量僅為1.25萬輛，進一步跳大水。

在2018年的華晨中華V7之夜上，祁玉民再次信心滿滿地的表示，“任何浮躁浮誇和淺嘗輒止，都造就不出厚重的文化和優質的產品。”

同時，華晨還拉上了寶馬和其幾乎所有的供應商為中華V7背書，自2018年年中上市以來，中華V7在2018年半年銷量為1.27萬輛，今年前2個月累積0.16萬輛。

至於2015年祁玉民表示的“2018年躋身世界500強”，根據《財富》雜誌評出的2018年世界500強企業中，排名末尾的愛立信公司，其2018年度營業收入為235.56億美元，遠超華晨汽車當年（2017年年報資料估算）的190億左右的規模。

02

賣股比成為歷史銘記

華人自古都希望自己在歷史上留下濃墨重彩的一筆，這一點祁玉民似乎也不例外。

其數次樹立目標，卻又未能實現，屢敗屢戰的精神固然可嘉，但是流水賬似的失敗，顯然不能青史留名。

於是乎，在賣股比這個事上，祁玉民還是做到了“第一個吃螃蟹”。

事實上，除了華晨寶馬，華晨也沒有第二個可以拿得出手的政績了，這一點與周邊幾家國有汽車集團不同，八窩網，像隔壁的一汽不僅有一汽-大眾和奧迪，還有一汽豐田和一汽解放，甚至是一汽紅旗（名氣大），北汽集團則是北京賓士和北京現代。

位於瀋陽的華晨，只有寶馬這一棵大樹，沒有選擇，加上奧迪已經辦成了第二家合資專案“上汽奧迪”，難保寶馬不會照貓畫虎的去開闢第二戰場。

因此，自主扶不起的華晨汽車，基本上沒有談判的餘地，祁玉民再有雄心壯志，沒有實幹的本事也是白搭。

祁玉民執掌華晨汽車後一直致力於透過引進、消化和吸收世界先進汽車技術打造金盃、中華等自主品牌，但是學到的只是皮毛，坐擁華晨寶馬的好壞是雙刃劍，可以躺著賺錢，骨子裡沒有奮鬥的想法；華晨寶馬越賺錢，華晨就越發難以自拔。

03

退休後身價近億

祁玉民退休了會遺憾嗎？

熟悉中國企業發展，特別是大型國企的都知道，能夠安穩到退休，平安落地才是這些高管的最終訴求，那麼祁玉民退休後的生活有保障嗎？

資料顯示，華晨汽車旗下擁有三家上市公司，分別為華晨中國汽車控股有限公司（華晨中國）、上海申華控股股份有限公司（簡稱申華控股，SH. 600653）、金盃汽車股份有限公司（簡稱金盃汽車，SH. 600609）。

公開資料顯示，2012年1月27日，祁玉民以8.399元的價格減持122.4萬股華晨中國的股票，再加上此前半個月內，分兩次減持的327.6萬股股票，祁玉民共減持華晨中國450萬股，套現近4000萬元。

資料顯示，截至2017年6月1日，祁玉民仍持有華晨中國450萬股，持股比例0.13%。按目前股價4月1日最終收7.9元估算，祁玉民的持股市值達到3555萬元。

因此，對於自己的閃退，祁玉民似乎也沒有任何怨言，爽快的選擇了離開，畢竟，華晨的自主機板塊爛攤子，終於可以扔給繼任者去收拾了。

2005年12月29日大連和瀋陽風雪交加

祁玉民臨危受命，上車前祁玉民給姐姐發了一條簡訊，“我在雨雪交加中，懷著難以名狀的複雜心情，去一個陌生的城市、陌生的單位從事陌生的工作。”

但從進入華晨的第一天起，祁玉民就總有種被仰融掣肘的無奈感，從那以後，祁玉民就在華晨開始了有意無意的“去仰融化”然而，形式上抹的去痕跡，華晨骨子裡真的去的掉仰融嗎？事實上，那幾年祁玉民翻來覆去，走的還是資本的老路。一方面，他靠著三家上市公司華晨中國、金盃汽車、申華控股募集資金，在金融危機時斥資5億元抄底增持了13.14億股華晨中國，然後在每股大漲2港幣的情況下，穩賺了26億港幣；剝離金盃汽車的中華轎車業務，甩掉了不良資本15億元；後又出售5億股華晨中國股份，再次套現11.25億港元，

隨後幾年，華晨套現一次甚於一次。

另一方面，他也開始接觸民營資本，透過和火箭基金、重慶鑫源等等合作，拿到了不少民營資金。

很快，隨著2008年金融危機的席捲，祁玉民的華晨就開始危機漸現。

首先，是價格失守，銷量下滑。其次，華晨漸漸喪失了對華晨寶馬的控制權。

還有，祁玉民對自主品牌和自主研發，始終沒有建立起正確的認知。他不是不肯拼，2008年金融危機華晨暴跌的時候，為了賣車，祁玉民甚至衝鋒陷陣在了第一線。

十年之後再回頭看，自主品牌造車絕不是這麼簡單的事情。

大勢已去

一方面，祁玉民管理著國內股權、管理結構最為複雜的汽車集團，華晨之痛，並不是祁玉民一人之過；另一方面，祁玉民又的確是個動輒將自主品牌放低，不擅張揚的無為者

其一，出口歐洲的“碰撞門”，2007年的德國ADAC安全碰撞試驗中，尊馳就只獲得了NCAP一星的成績。

華晨進軍歐洲不但失敗，還影響了中華品牌在國內的口碑，被人們戲稱為“碰撞門”，從此一蹶不振。

這是次完全可以避免的錯誤，且不說華晨在中國市場還沒站穩，跑去歐洲無異於飛蛾撲火，就算是想要出口，也要走“農村包圍城市”的道路。

其二，怪異的產品節奏。華晨開啟了一條跑偏了的道路。他們非但沒有把精力用於提升駿捷產品，將其打造為當家明星車型，反而匪夷所思地推出了一大堆基於駿捷平臺的副產品，並採用了奇怪的命名方式——駿捷FRV、駿捷Wagon、駿捷CROSS、駿捷FSV。

華晨在自主品牌的打造上，漸行漸遠了下去。

其三，單純地希望“以市場換技術”。

“以市場換技術”，這是祁玉民頂愛說的一句話，每年給寶馬交著鉅額技術轉讓費，他似乎就篤定了自己的低姿態能為華晨換來技術

如果華晨一開始就沒有商業奇才的領導，如果華晨一開始就沒有產權之爭，如果華晨一開始的合作物件不是寶馬，祁玉民，這位領導者，是否還會讓華晨活得如此無為呢？是否還會把華晨寶馬當成企業的全部價值呢？

我不知道，我只希望華晨的自主品牌，積重能返。

個人認為賣股權是最好的選擇，換了我，我也如此。人要有自知之明，自主扶不起的華晨汽車，基本上沒有談判的餘地，祁玉民就算不甘心，就算有雄心壯志，沒有實幹的本事也是白搭。