這新能源動力電池是屬於易耗品，這個能用多久，沒有一個準確的數字，因為這存在很多種情況，比如你用車頻繁，又或者你長時間不用，再或者是你使用的環境惡劣以及你操作不當等，這些因素都有可能會影響到電池的壽命的。

現在的新能源汽車，用的電池都是高密度的“三元鋰電池”為主，優點是在相同體積，記憶體儲的電量更多。電池是個比較敏感的零件，如果想提高電池的壽命，要做到以下兩點 ：1.在長時間停放不開車時，電量要保持70%左右的電量，這是最好的。2.平時在行駛中減少激烈駕駛，或者不要急加速，因為這些因素也會影響對電池的壽命。

如果平時對電池保養的不科學，電池可能兩三年就報廢了，如果科學正確的使用，一般家用新能源轎車，電池跑6年或者20萬公里是沒什麼問題的。

動力電池和手機電池一樣都是用的鋰電池，鋰電池壽命取決於你的充電頻率，如果一天一充最多兩三年就感覺電量明顯下降。續航200或300公里的電動車一般2-3天一充，電池用個6-8年沒問題。如果一週一充那用個十幾年應該沒問題，我08年買的老式手機基本一週一充，到現在原裝鋰電池還好用得很，給家裡老人在用。

如果長期不用，應該充電到55%-60%存放，因為鋰電池在50%容量時處於最穩定狀態，但鋰電池在存放時會自放電造成容量下降，所以要略多充一點，使電池電量長期處於50%容量附近。新電池出廠時都是充到55%左右封裝出售給商家，商家再賣給消費者，這中間會有幾個月的儲存時間。

新動力汽車的疾速開展，對動力電池的研發生產，發生了明顯的拉動作用。除了消費者關懷的續航里程和充電問題，動力電池衰減事後的處置問題也逐步進入公眾視野。

現有動力電池產能中，磷酸鐵鋰電池佔主流。值得留意的是，受特斯拉高潮帶動，國內也有部分企業探究將三元材料比如NCM（鎳鈷錳）和NCA（鎳鈷鋁）用於動力電池。從2014年開始，國內連續有用於乘用車的三元動力電池產線投產。

現在3000次迴圈壽命的磷酸鐵鋰電池壽命可達8年左右，但實際工況下電池壽命會短一些，平均能夠運用5年。由於三元動力電池技術開展較晚，成熟度不如磷酸鐵鋰電池，運用壽命相對較短，工況條件下平均壽命4年。

據業內研討機構預測，中國動力電池將迎來“報廢潮”，到2020年報廢量將超越24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。

2013年之前，國內鉛酸電池回收行業出現嚴峻問題，缺乏資質的個人和小作坊非法回收鉛酸電池，間接排放廢棄酸液，對環境構成嚴峻汙染，教訓十分慘重。

業內人士廣泛以為，雖然新動力車用動力電池主要採用相對環保的鋰電池，相比鉛酸電池汙染性弱一些，但假如回收處置不當，也極有能夠重蹈當年鉛酸電池覆轍，對環境構成嚴峻汙染。鑑於動力電池“報廢潮”行將到來，對能夠構成的環境汙染決不能掉以輕心。

廢舊動力電池中含鎳、鈷、錳等重金屬，電解液，含氟有機物也是有汙染的；此外，由於廢舊動力電池依然含有300-1000V不等的高壓，假如在回收、拆解、處置流程中操作不當，能夠帶來動怒爆炸、重金屬汙染、有機物廢氣排放等多種問題。

以動力電池電解液中的六氟磷酸鋰為例，這種溶質在空氣環境中容易水解發生五氟化磷、氟化氫等有害物質，對人體、動植物有激烈腐蝕作用，肯定要特殊留意溶劑和六氟磷酸鋰的處置。稍有不慎，極有能夠帶來‘二次汙染’，乃至終身性後果。

動力鋰電池主要回收資源及汙染泉源

電池回收具有緊張意義：一方面，動力鋰電池若不及時系統處置回收，將嚴峻糜費資源，汙染環境；另一方面，電池回收是新動力汽車產業閉環中不可或缺的一環，資源的反覆哄騙將發生宏大的經濟價值和社會價值。

2009年6月，工信部出臺《新動力汽車生產企業及產品准入管理規則》首次對新動力汽車企業提出了電池回收的要求，將其作為行業的准入條件，開啟了動力電池回收產業的開展尾聲。2015年3月，工信部發布《汽車動力蓄電池行業標準條件》，鼓舞回收企業應會同整車企業研討訂定回收再哄騙方案。

2018年3月2日，工信部、科技部、環保部、交通運輸部、商務部、質檢總局、國度動力局等七部委結合釋出了《新動力汽車動力蓄電池回收哄騙試點實施方案》，到2020年樹立美滿動力蓄電池回收哄騙體制，探究構成動力蓄電池回收哄騙創新貿易協作形式，加速推進電池回收的貿易化、體制化。

國度一系列制度的出臺促進了產業的標準有序開展，並引導了產業貿易形式的構成，逐步構成了第三方機構、材料企業和電池企業的三方權力。

（1）第三方回收企業。現在電池回收市集主要競爭企業依然以第三方為主，第一梯隊企業包含湖南邦普、格林美、江西豪鵬，算計份額超越90%。第三方企業躋身龍頭地位均依賴於中下游企業的協作對回收渠道的把控，比如湖南邦普與寶馬/CATL、格林美與比亞迪、江西豪鵬與北汽新動力。

第三方回收系貿易形式

（2）鋰電材料企業。此類企業掌握礦物資源或生產四大材料，包括華友鈷業、廈門鎢業和贛鋒鋰業、寧波金和等。2016年2月，贛鋒鋰業建立全資子公司江西贛鋒迴圈科技有限公司，投資1200萬元建立含鋰金屬廢料回收迴圈哄騙專案；2017年3月，華友鈷業曾經完成對南韓TMC公司70%股權的採購，開啟了境外鋰電資源迴圈回收哄騙的佈局；2017年8月，寒銳鈷業全資子公司贛州寒銳新動力技術有限公司，建立鋰電池廢料回收和溼法冶煉生產線專案。

鋰電材料系貿易形式

材料企業透過自建或採購鋰電池回收企業的方式佈局末了鋰電池資源回收，拓展質料供給渠道，提拔產品毛利和紅利才能，美滿產業鏈佈局，打造材料體制閉環。但是由於缺少對電池終端使用場景的對接，材料企業難以保證獲取回收資源的渠道。

（3）動力電池企業。以寧德期間CATL、比亞迪、國軒高科、中航鋰電、深圳比克等為代表的電池廠。2016年起，各大電池生產商紛紜開始與材料企業和第三方機構以多種方式佈局回收市集。

動力電池系貿易形式

電池企業一方面透過與第三方回收企業協作獲取其技術專業性，另一方面透過與材料及整車企業深度繫結實現資源和終端的控制才能，實現本錢優勢和供給鏈波動，將可充沛變現所處產業鏈中間環節的渠道優勢，打通質料供給和終端使用的閉環系統。由於政策法規規則動力電池生產回收的責任方是生產者，動力電池企業將逐步成為電池回收貿易形式的主流。

這個問題其實挺複雜的，但是要回答這個問題首先得解答誰是需求方，下面我先介紹一下電池壽命的幾個概念，然後再舉例幾種需求方來回答這個問題。

名詞解釋：

電池健康狀態（SOH）：電池現在的電量與出廠電量的比值，比如出場100kWh，現在衰減到只有80kWh，那麼SOH就是80%；

質保壽命：也就是電池廠承諾給你免費維修的時間，一般定義衰減到SOH 80%的時間。以前電池廠一般承諾的是5年12萬公里，現在一般可以達到8年16萬公里甚至10年20萬公里。

設計壽命：一般定位SOH衰減到60%/50%左右的狀態，不同廠家設計不一樣，這種狀態一般15年左右是能達到的，達到這個時間後理論上就需要報廢處理了。但是一些小電池廠可能就達不到了，我這裡介紹的都是現在比較好的水平，比如比亞迪/寧德時代等。

電池的壽命是會按照整車的使用場景設計不同的電池，不同的電池壽命也差異很大。

1.計程車使用。計程車有一個強制報廢的要求是5年60萬公里。所以對於計程車的電池，電池廠就會根據計程車的使用而設計一款長壽命的NCM電芯滿足5年60萬公里的質保壽命，也就是在這段時間內SOH一直都在80%以上，如果購買時是400km續航，那麼5年後還能有320km續航，再配上30min/40min的快充，那對於計程車來說使用就基本足夠了。

2.城市代步車。現在城市代步車一般續航子啊250km到350km，這類車行駛距離不長，主要是要便宜。所以這種車後續主要都是採用低成本的高能量密度LFP電池。質保壽命能達到8年15萬公里，或者更低的一個里程，當然質保時間還需要是8年。這類車安全又便宜，在城市裡面小範圍活動且充電方便的話其實是一個非常好的選擇。比如E100，知豆之類，但現在這幾個車設計太爛，再等等會有優秀的產品出來，國外有雷諾ZOE等。

3.一般家用車。這類車現在續航可以做到四五百公里。質保壽命一般也是在8年16萬公里滿足>80%SOH左右。這類車的需求是最複雜的，而且不同人的要求不一樣。

以上是動力電池的質保壽命和設計壽命，但是你如果網上看新能源車後可能會發現整車質保一般只有三四年，這其中主要是整車廠考慮了整車其他部件，特別是電子元器件，這類零件失效率相對較高。有部分整車廠會在整車三四年的質保上再單獨提一條電池的質保壽命，比如上面說的8年16萬公里，或者BYD的終生電芯質保。這些講的都是質保壽命，設計壽命一般都不會提。