不大看好。

1、缺的資金很大，短時間想靠廣告彌補，那是杯水車薪。

2、從廣告效果來分析也不會太好：APP的廣告效果不會太好，一來主要是用車的時候才會開APP，開啟APP主要是急於用車，不會有太多時間去看廣告；用完車，APP就關掉了，留存時間很短，要想留住使用者不容易。車身廣告，其實已經很多，各種小貼紙在車上都是，如果ofo想在車身上做廣告，就需要有更多運維人員每天去清理各種的小貼紙，這個工作不容易，也很難有好的效果。

所以，就目前說的這兩種方式我都不大看好，還是想辦法在提高車的使用頻率、減少車輛損耗等方面多考慮一下，或許有點機會。

所以相對與摩拜的胡瑋瑋來說，戴威可以說是有一點固執了。事已至今可以確定的是共享單車的風口已過，而這個依靠資本堆積起來的風口，本來就存在很多泡沫。

而胡瑋瑋選擇將摩拜賣給美團是一個明智的選擇，因為美團擁有龐大的體積去支撐摩拜的運營，在美團的帶領下摩拜會朝著好的方向發展。

那麼實際上，對於戴威來說也一樣，面臨滴滴收購。而滴滴和美團一樣，同樣擁有龐大的體積支撐起OFO，使它發展的更好，但戴威卻拒絕了。

這種創業捨不得“孩子”的心情也能理解，但是確是不正確的。硬頭皮繼續硬撐對於現在的OFO來說或許才是更大的傷害。

有時候學會放棄或許比堅持更好。

實際上，ofo的委身賣廣告是當前共享單車的一個縮影，就同在今日（5月21日），廣州市中院釋出公告，小鳴單車經營方——廣州悅騎資訊科技有限公司已經進入破產程式，押金未退還的消費者可透過債權申報要回你的餘額+押金。

上述的事件亦讓筆者想起二三年前的事情，彼時，共享單車正趨熱時，這些共享單車的運營商創始人、合夥人都是各個場合的座上賓，談模式，談未來，談為城市賦能，而造成現在的結果的原因是什麼？

我們看到共享單車確實改變了我們的短距離的出行方式，也給城市帶來了補充，可以想象，社會使用量達到一定量後，就會面臨一定的瓶頸，甚至出現下滑，但是剛性的需求仍然會存在。

對於這種結果，我們現在回頭好好想想，這也是必然的發展結果，從一開始，共享單車興起之時，即是呈現潮水來襲之勢，遍地到處，搶佔入口，甚至一個使用者，手上就有幾個共享單側的AP，這樣導致的結果是過剩，是不理性的，過剩的結果是固定資產較重，同時維修排程等管理成本，而隨著時間過去，這些車輛折舊後，成本只會越來越高，一旦退潮後，沙灘上躺著的就是這些“殘垣斷壁”。

當然，我們也不必擔心，他們會這樣死去，他們背後有阿里這些巨頭，他們都不是省油的燈。

這是一招一石二鳥之舉。

先不說ofo做廣告有沒有人買單，不過做出這樣的姿態，就是為了活下去，要麼真的有人買單，要麼能吸引到投資者繼續輸血融資。

戴威都說了，ofo目前正處在至暗時刻，但即便如此，他也不願意合併和被收購。之前，他拒絕了和摩拜的合併提議，之後，又拒絕了滴滴的收購意向。

如何自救？如今，ofo已經推出廣告業務，也開始進軍區塊鏈。

如今，ofo近期已經推出了B2B的車身廣告業務，該廣告產品分為車身廣告和APP線上廣告兩大板塊。車身廣告包括品牌定製車、後輪三角板展示位、車筐區展示位、車把三角區展示位、防水車座套展示位5種類型。線上廣告則主要分為效果廣告跟品牌廣告，分別採取CPC(點選量)和CPM(曝光量)方式計費。

5月17日，ofo宣佈成立區塊鏈研究院，將在全球範圍內應用區塊鏈技術賦能大資料、物聯網，連線企業、政府、使用者等多方主體，解決共享單車投放、排程、停放、維修等運營痛點，協助解決共享單車的城市治理難題。

但是，這些業務短期可能無法帶來足夠多的運營資金，更多的意義是吸引投資者關注，拿到新的融資。

目前ofo每月運營成本都在三四億左右，資金消耗極大。如果按照戴威之前的估算和他們提供的資料，假如現在1500萬量單車，每天使用1次，收入1元，一個月也是4.5億的收入，扣除3-4億成本，也不至於很差。但現在ofo又陷入了資金危機，要麼就說明就連一輛車每天使用1次這樣的頻率都沒達到，要麼就說明他們的成本還不止3-4億。

單車出行，本質上是個強運營商業模式，而非科技公司，其實是個比較傳統的行業，對運營要求極高。但是，ofo並不具備強運營基因。之所以能做起來，是因為資本推動和市場擴充套件，但打江山容易，守江山難啊。如今看來，阿里扶持自己的哈羅單車，不是沒有道理的。如今阿里是哈羅第一大股東，具有完全決策權，而阿里本身就是具備強運營基因的，當年中供鐵軍可是文明天下的。

戴威很有理想，但是太年輕了，缺乏運營基因，決定了他如果不接受合作，未來難度會很大。

筆者認為，很難。

首先，我們從OFO的商業自救措施來看，推出車身商業化廣告，在APP上也推出了廣告，以及擁抱區塊鏈技術與企業連結，渴望透過這種方式解決維修痛點。投資者願意在ofo上進行廣告投放，就意味著OFO的腳踏車覆蓋率和app使用率是有保障的，然而，ofo如今的資金危機和驟降的採購計劃已經使得ofo的覆蓋率降低，同時ofo的損壞率也是所有共享單車中最高的，為了保證覆蓋率，就需要源源不斷的新車購入以及更多的維護成本，而如今OFO的資金狀況可能難以保證了。

其次，一切公司想要運營下去，必然需要強大的資本支援。如今摩拜出售給美團，騰訊也多次領投摩拜，而ofo背後站的巨頭是滴滴和阿里。美團和騰訊都只有摩拜這唯一一個共享單車平臺，為了達成他們的商業目的，必然會長久支援，然而相比於OFO，情況就不同了。滴滴如今不僅投資了OFO，還復活了小藍單車，而且滴滴如今也將自己的青桔單車加入了滴滴APP，同樣，阿里真正的親兒子是哈羅單車，而哈羅單車的利潤率和訂單盈利率遠遠高於ofo，可以說，ofo背後的兩個資本巨頭都各自打著自己的算盤，都養著自己的親兒子，ofo可能只能算是一個收養的孩子而已。

最後，內部經營結構的鬆散，過於龐大的單車總量，高昂的維修費用都使得OFO的商業模式不堪重負，再加上如今公司內部投資者和創業者的思想矛盾，都是真正影響OFO能否生存下去的核心因素。戴威依舊在堅持OFO要獨立經營下去，而如今棘手的生死局，筆者並不看好結果。

ofo在商業上的自救不一定能幫助其走出資金困境，但是如果ofo不做這方面的嘗試，ofo的資金狀況可能會雪上加霜。

據瞭解，目前ofo開展的商業自救主要包括，推出了車身和APP商業化廣告，後續不排除另外一些商業變現的方式出來。但這些都是杯水車薪，共享單車仍然面臨很多天然的“缺陷”。

共享單車在出行方面給予了人們極大的便利，但是共享單車的所有權是屬於各大公司的，使用權卻是人人都可以用的。這就導致人們並不會把它當做自己的東西來愛護，所以給共享單車私自加鎖、故意損害共享單車、甚至把單車扔到河裡的事情，屢見不鮮。即使在歐美髮達國家這種現象依然存在。

另外，就是品牌替代性強。共享單車的運營模式高度同質化，人們對於各大品牌忠誠度也很低，哪個單車便宜、方便就用哪個。這也是為什麼，滴滴的青桔單車、和阿里旗下的哈羅單車都能不斷複製先驅ofo和摩拜的原因所在。

最後，共享單車的運營成本並不低。由於存在大量共享單車亂停亂放和車輛損壞的情況，共享單車公司需要僱傭大量勞動力，每天整理和維修共享單車。這也是為什麼ofo和摩拜融資訊息不斷，但是仍然過不了多久，又變得很缺錢的原因。

解決上述問題，並不容易。我認為最重要的是提高造血能力和降低成本，在提高造血能力方面，就需要不能搞紅海競爭，提高行業准入門檻，多種渠道增加收入，提高車輛使用率；在降低成本方面，降低運營成本和車輛損耗等。

商業不算我長項，但我實在忍不住想問一句，這個車身廣告是給誰看的？騎車的人？準備騎車的人？還是廣告主？OFO的app如果在擁有如此大量級使用者的情況下，對使用者絲毫無法做任何增值服務創新，只能寄望於傳統的廣告的話，不是完全不行，最大的問題是，衰落得會比想象得更快。

可以看下依賴廣告的業態，每次代際更迭的速度都最少會減半，而如果ofo最終要依賴廣告來尋求升級，那麼這個產品的衰竭速度簡直是指日可待。

而ofo的核心問題僅僅只是廣告和收入問題嗎？整個業態始終未能自洽，大量押金無人公佈託管在何處，供應鏈欠款誇張，員工成本高企，融資動輒就去還欠款而非投入經營。ofo在風投激勵下迅速催熟成一場資本遊戲，啟動了自滴滴收購uber以來的中國資本市場謬論——產品做得好壞不要緊，公司安全與否，風控是否正常，是否對得起投資人，這些都不要緊，最關鍵的應該是要藉助資本力量快速催熟，擴大到大而不能倒的境界，自然會有資本在背後合縱連橫，促成收割。

笑點就是腳踏車企業，也試圖大而不能倒吧。