我對比亞迪和榮威的認識，比亞迪先天優勢，就是比亞迪做電池起家並且電池做到前列，上汽榮威跟其他車企一樣傳統車企，最早代工大眾，別克為主，對於電動車好像都不是那麼專業，網上所傳，榮威挖比亞迪的工程師，但是沒有學到精髓 ，反而比亞迪，堅持自己的概念，迎合國家政策，以安全，耐用 經濟 堅持 ，自身優勢不斷更新產品，現在以刀片電池做鋪墊，讓大家認識到比亞迪的電池穩定，固然會打動人心，

專利原因！

插混（混動）有三大效能最優的專利路線，一是通用、豐田專利路線，二是比亞迪DM1.0路線。

通用公開特殊行星齒輪當天，豐田申請了同樣的專利，晚一天就完了，最後兩家專利都有效，但現在都過了專利保護期。

比亞迪DM1.0（其實就是DM-i）沒有過專利保護期，因為是最優路線，本田immd都向比亞迪申請了專利使用權，否則難以達到最優。

不過，比亞迪路線已是最優，本田都覺得繞過專利會導到效率降低，不得不使用比亞迪專利，榮威改動後自然效率偏低。

專利保護，有時候真的令人無奈！

通用、豐田專利路線已到期，但結構複雜、成本太高，市場競爭力差，基本沒幾個車企有興趣。

好在，比亞迪DM1.0技術路線專利只有5年左右的保護期，到時候所有車企都可以公開使用了。

問題描述存在兩個漏洞·「榮威沒有退出也並非最早推出PHEV」的車企

PHEV·插電混動汽車知名度最高的品牌是哪個？

答案毫無疑問是比亞迪汽車，在其餘自主品牌將技術研發重心放在燃油汽車的階段中，比亞迪已經推出了“ECVT·1.5L”的插電混動汽車；提到這種技術也許很多人都會聯想到近期上市的秦PLUS，然而早在2008年時推出的【F3·DM】已經已經用了這套系統，區別無非是內燃機不是熱效率達到43.04%的驍雲阿特金森1.5L罷了。

那麼這套系統與上汽榮威名爵使用的EDU混動系統有什麼關係，上汽為什麼在混動車型中完敗給了比亞迪呢？參考下圖。

圖1：F3·DM綠混系統

圖2：初代EDU系統

如果從這一階段開始關注混動汽車的話，應當都透過這樣一個傳聞，那就是EDU的研發團隊是從比亞迪“挖角”來的；雖然這種說法很多人不認同，實際上這還真的得到過一些研發人員的“認證”。

其實從比亞迪公司跳槽出來單幹的挺多，比如知名度也算高的比克電池就是這樣，比克暗指“比亞迪克星”但實力並不允許；其次跳槽到吉利汽車的研發人員也有不少，但是即使有相當的技術能力的人員也都難以在其他企業做出什麼成績，因為缺少研發的紮實平臺——EDU也是如此，這套系統目前是比上不足、比下也不足。

這張圖片是EDU最新一代機型，定義為AMT；普通的ECVT是整合兩臺電動機，一臺是發電電機、另一臺時驅動電機。內燃機串聯發電機控制僅有的一個齒輪組（前進擋），驅動電機也只有一個前進擋；這樣的設計是用內燃機和電機的轉速直接調整車速，本質上與直驅沒有區別了。

轉速的升降會非常的線性，也就是換擋會非常的平順；而內燃機是一種不適合長時間以高轉速執行的發動機，因其熱效率低且高轉速執行磨損大、噪音大；所以EDU給內燃機升級使用了五個物理前進擋，但是這樣的設計有意義嗎？

DM3.0對比最新一代EDU則高下立判！

最新EDU給內燃機裝了五個前進擋，但比亞迪後期推出的DM3.0並聯式混動系統匹配的是「6HDCT」；也就是有六個前進擋的溼式雙離合變速箱，貌似完勝了……而EDU仍舊是整合發電電機和驅動電機的橫置變速箱，驅動電機的功率在這種結構中當然會受到相當程度的限制，要知道這兩臺電機的總功率也才100kw。

而DM3.0平臺並沒有採用ECVT或DM綠混的升級系統，電驅系統是完全獨立佈局的；比如級別最低的雙擎前驅3.0系統（秦Pro使用），這套系統的前置電機是P3架構，也就是位於變速箱末端而非整合變速箱。這種設計就不受限制了，僅僅驅動電機的功率就有110kw，而發電電機集成於內燃機，也就是25kw·BSG發電啟動一體機。

高標準選項：

EDU是橫置變速箱，整合的電機當然只能驅動前輪，所以榮威名爵的插電混動汽車都是前輪驅動，包括大眾汽車DE400e之流也是相同的。

但是DM3.0只要取消P3電機而增加P4電驅橋，那麼純電和增程模式就是後輪驅動，油電混合模式則為全時四驅；這樣的驅動平臺的操控基本就遠超上汽EDU了，用於轎車可以說是完美的，比如漢DM。而使用“P3＋P4”則為全時四驅，操控極限也會非常高，是另一種駕駛樂趣；比如唐DM就是三擎全模式全時四驅，後橋還裝備的差速鎖，EDU實現不了。

綜上所述，DM3.0系統可以讓內燃機更理想的發揮動力和控制油耗，透過高效率的電驅系統也能實現更強的電驅；而且從內燃機到電機、電池、電控，包括MCU&IGBT車車規級晶片都是自主研發生產且水平很高，這樣的DM系統是EDU可比的嗎？重要的是更強的DM3.0系統裝備的汽車卻沒有更貴，曾經榮威名爵的混動車價格是看齊比亞迪王朝系列的。

比亞迪打造的混動汽車是不計成本的，榮威名爵的混動汽車製造成本要低得多卻沒有價格優勢，所以失敗是必然的結果。這就像一個很有趣的笑話，怎麼才能讓雞蛋湯裡的雞蛋看起來多點？有些車企會打一個雞蛋再渲染圖片，比亞迪是直接打四個雞蛋，這就是區別。

EDU對比最新BYD·ECVT又如何呢？

答案當然是又完敗了，因為加上五個物理前進擋的EDU無法實現換擋的理想平順，它不像DM3.0系統在HDCT換擋時能透過BSG電機控制內燃機的轉速，以此實現換擋前後沒有轉速差以達到平順。EDU是基本做不到的，那麼在平順方面輸給DM3.0和ECVT，在內燃機的效率方面能不能戰勝只有一個前進擋的ECVT呢？

其實也做不到，因為ECVT架構的最佳執行模式是“增程”，也就是內燃機恆定轉速發電、車輛由電機驅動，也就是比亞迪所謂的“以電為主”的驅動模式。

比亞迪永磁同步電機轉化動力的效率最高達到97%，而內燃機平均不過35%左右；也就是說電機驅動的動力損耗極低而內燃機極高，那麼讓內燃機始終以中低轉速平穩執行，以類似於定速巡航的狀態運轉當然才能省油。雖然中低轉速發電量不大，但也足夠滿足高效率電機驅動車輛行駛，這就是增程模式會省油的原因。

BYD·ECVT系統絕大多數時間都是以增程模式為主，只有急加速或極高速時才會由內燃機輔助驅動；而電控系統能夠將內燃機的執行轉速維持在最佳熱效率的轉速區間段，耗油量是會更低的。重點是這臺機器有43.04%的最佳熱效率，省油是自然而然的結果。

EDU雖然也能以增程模式運轉但範圍窄很多，內燃機也無法始終維持於最佳熱效率範圍運轉，熱效率又低了不少；同時使用奧托迴圈發動機的耗油量本就超過比亞迪阿特金森迴圈，所以油耗沒有任何優勢。

而整合驅動電機的功率又比較低，結果是中高速行駛時的電耗也比較高；因為電機的轉速越高則扭矩下滑程度越大（恆功率區間扭矩下滑），想要保證電驅系統動力強且電耗低，大功率電機反而是更理想的選項。這就是BYD·ECVT的優勢，以大功率電機為主、內燃機為輔而增程；EDU以電機和內燃機同步驅動，技術方向是完全不同級的，能理解了吧。

天和MCN授權釋出

什麼是成功，什麼是退出？

比亞迪三天兩頭出新品，老車沒有保值性。新車出的太快，二手車貶值厲害。技術太激進，使用者很受傷。。

榮威有混動，有純電，保有量也不少，哪裡退出了。最近改名r汽車的，專注純電動。

榮威的混動是比亞迪F3DM的那套系統，因為上汽沒有後續研發能力，也繞不開比亞迪專利，還停留在第一代DM技術，市場上沒有競爭力，所以就停擺了！

比亞迪不記得08年還是09年就推出了第一代混動F3dm，榮威只是在國家14年新能源補貼後才跟進的，不在一個級別上

我在上汽變速器工作的，已經19年了，國企要是能研發技術，就不是國企了，國企整人辦法多，搞技術創新就是搞笑的，口號喊起來，行動做出來，就是沒有實際效果出來，做好了領導有功，做壞了，大家也都知道，不做什麼也不行，越是企業發展不穩定，領導幹部撈錢越好撈，撈的理由就多了，一個吸菸的簡陋亭子間，要幾十萬，你開價低，人家還說你會不會做生意，口號喊著降成本控制費用，實際大家心裡都清楚，國企怎麼做的好呢

國有企業一般是跟隨國家戰略規劃行動所以現在上汽全面研發新能源純電車而比亞迪屬於民營企業投入研發資金有限技術線路相對保守，所以如果購買中國產品牌汽車首選一汽二汽長安等央企和北上廣汽奇瑞江淮等地方國有企業，我個人是不會考慮比亞迪吉利長城這類民營企業營銷做得好產品不咋滴。

重點是上汽花重金挖了比亞迪的人，但是專利是挖不過去的，研發體系等等都是需要時間沉澱的，比亞迪做了這麼多年，不是一朝一夕就能超越的

榮威的混動是挖的比亞迪f3混動團隊，那是比亞迪第一代混動，缺陷比較多，比亞迪自己的混動目前都三代四代了，榮威還在吃f3dm老本麼，有可比性嗎？技術是那麼容易研發的嗎？那麼多比亞迪專利是繞不開的。