近日從各個投訴網站了解到差不多有百分之40左右的新能源電動汽車的車主瞭解到，他們的實際續航能力跟官方所公佈的 續航公里相差特別多，也就是官方公佈的資料的55%就謝天謝地了，這些是可以有跡可循的，畢竟官方的資料在測試時會關閉空調、大燈、座椅加熱等所有負載，以此得出的資料更接近最大續航里程的上限，當然這個資料多用來參考。

那目前在國家的電動車充電樁雖然在不斷地在建，但對於國內新能源汽車市場的快速發展階段，無疑是杯水車薪，那如何儘量讓車多跑點就是廣大車主所關心的，今天給大家介紹幾個途徑。

二、踩”準充電節奏

目前純電動汽車採用鉛酸蓄電池、磷酸鐵錳鋰電池、磷酸鐵鋰電池和鈷酸鋰電池，壽命和續航能力各有千秋。以常用的磷酸鐵鋰電池為例，如果不惡意對待電池的話，通常滿充滿放可達2000次以上。所以車主應根據實際情況，參考平時使用頻率及行駛里程情況，在把握好充電時間和頻次的基礎上，還需要注意以下幾點：

一是在行駛中看到電量表亮起黃燈或紅燈，表明該充電了；如果僅剩紅燈亮，那必須停止使用，儘快充電，否則電池過度放電會嚴重縮短其壽命；

二是在遇到行駛時間較短，且顯示只消耗一部分電量時，如果車主選擇充電的話，時間不宜過長，否則會形成過度充電，使電池發熱。

依據動力電池的特性，過度充電、過度放電和充電不足都會縮短電池壽命，所以平時使用時要做到“淺充淺放”。需要提醒的是，快充式高壓直流充電樁儘量只作為補充充電使用，連續用快充2次以上，最好進行一次慢充到100%，對電池的電量進行修正，保持動力電池較好的使用效能。一般電池平均充電時間在10小時左右，充電過程如發現電池溫度超過65攝氏度，應停止充電。

二、增加電池數量

舊平臺改造（AEP：Adapted Electric Platform）分為兩種型別，一種是基於舊平臺的舊設計，一種是基於舊平臺的新設計。Spark EV 屬於前一種，用的是 Gamma II 平臺，雪佛蘭 Bolt 就屬於後面一種，基於 Gamma G2SC 平臺設計。請看，肉眼可見的，電池結構變得更加平坦，電池體積也增加了，可以裝下更多電芯了。沒錯，雪佛Bolt [tyncar.com/X/xuefulan-Bolt-EV/] 的電芯增加到了 288 個，依然是 96 組，但是每組增加到 3 個電芯。

電芯由 LG Chem 提供，每個電芯 55 Ah ，3.75 V 。電池容量近 60 kWh （實際是 288 x 55 Ah x 3.75 V = 59.4 kWh）。

電池體積 285 L ，總重 435 kg ，電池系統的能量密度為 246 Wh/L 和 137 Wh/kg ，EPA 續航里程為 383 km 。可以看出，從 Spark EV 到 Bolt ，電芯數量增加了一半，電池體積增加了 0.7 倍，電池重量增加了一倍，電池系統的能量密度也增加了一半，而車輛續航里程則增加了兩倍。

三、虧電時切勿停放時間過長

使用後不及時充電，會出現虧電狀態，這時存放電池很容易出現硫酸鹽化，硫酸鉛結晶物附著在極板上，會堵塞電離子通道，造成充電不足，電池容量下降。在虧電狀態下閒置車輛時間越長，電池損壞越重。建議閒置時，應每月補充電一次，這樣能讓電池保持良好狀態。

四、避免暴力駕駛

曾經有一位江先生駕駛某款純電動汽車（官方公佈的續航里程是300公里）從北京市海淀區出發，途中注重平穩加速、輕柔踩電子加速踏板，保持電動機功率的平穩輸出，在不充電的情況下，安全抵達遼寧省興城市（全程467公里）。到達目的地後，儀表顯示剩餘電量仍可行駛7公里。其實，省電與省油之道有異曲同工之處，如果暴力駕駛，會形成瞬間大電流放電，容易產生硫酸鉛結晶，從而損害電池極板的物理效能。

五、躲陰涼下停車

高溫下，電池內部的壓力會增加，導致電池失水，引發電池活性下降，加速極板老化，所以最好找一處陰涼地停車。

就目前在技術沒有大的革新掌握這幾點是非常有必要的，特別是行為習慣和駕駛方式是比較重要。這樣也是可以在日常的開車中會提高安全性。

新能源電動汽車的續航里程理論上說在出廠時已經確定了，例如300、400公里，但在實際使用中會因為使用習慣等變化，使用空調會減少20%的續航里程，所以如要提高續航里程主要是少開空調，採取能量回收方法等最有效。

新能源汽車延長續航的三種方式討論

第一種是在現有車輛不作任何改動的前提下，以駕駛方式與用車習慣降低電耗。能量守恆是目前公認的定論，將一種能量轉化為動能一定是前者消耗越多得到的動力越強；而純電動汽車使用的電動機又比較特殊，在中低速時不僅省電而且效能強勁，因為電流傳輸速度極快則形成最強電磁場的速度也極快，所以電動機可以在起步瞬間爆發峰值扭矩。驅動汽車想要降低能耗最理想的狀態是低轉速大馬力，計算馬力的公式為【（轉速×扭矩÷9549）×1.36】，電動機能以低速大扭矩發力則能實現低速大馬力低能耗，但是高速行駛則有問題，參考下圖。

電動機的特點是恆扭矩區間省電，而達到恆功率區間後扭矩會快速下滑，此時為小扭矩高轉速實現大馬力，電耗必然會比較高。電動汽車消費級及以下車輛使用的電動機多為大扭矩低功率機型，這些車以中低速駕駛相當節能，但以100km/h以上的時速在高速公路駕駛必然電耗高。所以想要提升電動汽車的續航則要以低車速行駛，即使是在高速公路駕駛也應該以中間車道保持車道最低限速，只是要注意大車對駕駛安全的影響了。其次則是儘量減少冬季使用暖空調，用電制暖是相當費電的。

以上是以車速的控制和用車習慣控制電耗，以下三種是技術方面在生產環節提高續航的方法。

首先是最簡單的增加電池容量並進行輕量化，想要提升汽車續航無非是大油箱或大電池組提高儲能，其次則是輕量化減重減少能耗。電動汽車使用的動力電池在能量密度方面已經達到瓶頸，再提升的話很有可能影響安全，所以只能透過減重省電和擴容提續航。只是採用這種方式會讓車輛的價格水漲船高，因為輕量化鋼材或鋁材以及動力電池的製造成本總會很高，所以長續航的汽車仍然會在輕奢級起步，以中端車為主。

其次是撇開車輛本身不談，將提升續航的方式轉向如何供電。最理想的方式是興建小車專用的無線充電道路，以及大型車輛使用的有線充電架空接觸網；家用小車功率小整備質量低，無線充電的低效率足以滿足實時電耗；大型過載車輛整備質量大且電耗非常高，充電只能參照無軌電車以及高鐵的架空接觸網透過車輛的充電弓系統即時取電，以這兩種道路全時供電的方式可以實現電動汽車續航與道路里程相同，可以理解為續航無限。

再次則是為電動汽車加裝增程器，參照各城市的混合動力公交車都是這種模式；利用內燃機帶動發電機以消耗燃油為基礎進行發電，只要能加油則續航同樣無限長。內燃機能量轉化率約為40%左右，電機的轉化率超過90%，所以增程技術還是可取的。目前乘用車也有部分一線插電混動汽車實現了增程模式，這些車作為第二種方式未能普及之前的過渡型車是比較可取的。三種方式會在三個階段成為主流，但最終一定是道路加普通電動汽車；個人觀點，僅供參考。

新能源太陽能低速電動車，利用車頂安裝光伏板曬太陽補充電能增加行使里程效果好，綠色能源，清潔動力，低碳出行，節能環保。

新能源充滿電後，續航里程有多方面的因素導致，例如行駛的速度、車輛負載、車輛用電器的用電負荷、以及路況等因素。一般按以下方式使用車輛，續航里程相應的會增加一些；

1、首先在一般的路況以ECO模式駕駛，相對於D檔位相同的加速踏板位置，動力響應會慢一些，但有助於降低電力消耗。

2、以恆速行駛，加速和減速時，輕踩和輕放加速踏板。在高速路上以適中車速行駛。城市路況用車時與前車保持安全車距，減少頻繁的停車和制動。

3、在沒有必要時關閉空調或暖風，或選擇適當的暖風或冷風溫度，有助於減少電力消耗。

4、需要減速時提前鬆開加速踏板，再生制動系統會提供部分減速效果，並給動力電池提供部分電能。再生制動系統啟動工作時，會產生一定程度的拖拽感，雖然不同品牌車型再生制動能量回收力度不同，但多少也能降低電力消耗，這樣累計起來也有助於提升續航里程。

1，少裝不必要的東西

2，緩起步，緩加速，

3，開車要有預判，多用動能回收降低車速少踩剎車

4，儘量保持在經濟時速區間行駛（60最省電）

5，用e檔不要用s檔

6，調高動能回收

7，能慢充不快充

車是用來隨便開地，這麼開不行，那麼開不行，請問你出它幹嗎。無論怎麼開也延長不了續航，除非放著不開，續航隨便說，說一千一萬都可能有人相信。