飛機比汽車技術含量更高
汽車發動機是活塞發動機；早期的飛機發動機也是活塞發動機，但後來逐漸被渦輪發動機取代，現在都是渦輪發動機的天下。
汽車發動機轉速一般3000-5000r/min，航空發動機轉速一般在30000r/min以上，所以航空發動機的軸承比汽車發動機軸承工作條件更惡劣。
汽車發動機的進氣部分結構較簡單，空氣是低速氣流，活動部件較少；航空發動機的進氣部分分為進氣道和壓氣機兩部分，空氣為亞音速或超音速氣流，進氣道和壓氣機的多個部位都需要根據實際發動機工作狀態進行調整。
活塞發動機工作的時候是封閉的，渦輪發動機是進氣口和噴氣口之間是完全暢通的。汽車發動機用活塞壓縮氣體，渦輪增壓的技術是航空發動機風扇壓氣技術的簡版。汽車發動機壓氣時不會遇到喘震的問題。航空發動機壓氣機的葉片還要根據需要調整角度。
汽車發動機燃燒室不用考慮風速太大把火吹滅的情況。
汽車發動機燃燒室出口什麼也沒有，排氣溫度也不高，航空發動機燃燒室後面是燃氣渦輪，渦輪前溫度1700K，一般鋼材在這個溫度都化了，所以渦輪葉片不但材料特殊，還需要考慮氣模冷卻問題。
汽車發動機排氣口是固定的，航空發動機尾噴口的面積和向量是可以調整的。
汽車發動機的供油裝置根據進氣流量、發動機轉速和油門調整汽油供給量。航空發動機供油裝置根據環境溫度、環境壓力、飛行高度、飛行速度、發動機各級轉子的轉速、發動機內部各重要部位的溫度和壓力、壓氣機各級轉子葉片的角度，尾噴口的大小和方向，再根據飛行員的操作意圖，是巡航飛行、加速還是減速、是否需要做機動，然後根據這些資訊控制供給發動機所需要的燃油、調節葉片角度、調節尾噴口面積、調節尾噴口的角度。航空發動機供油裝置的輸入引數和輸出引數比汽車發動機的供油裝置都要多。
飛機比汽車技術含量更高
汽車發動機是活塞發動機；早期的飛機發動機也是活塞發動機，但後來逐漸被渦輪發動機取代，現在都是渦輪發動機的天下。
汽車發動機轉速一般3000-5000r/min，航空發動機轉速一般在30000r/min以上，所以航空發動機的軸承比汽車發動機軸承工作條件更惡劣。
汽車發動機的進氣部分結構較簡單，空氣是低速氣流，活動部件較少；航空發動機的進氣部分分為進氣道和壓氣機兩部分，空氣為亞音速或超音速氣流，進氣道和壓氣機的多個部位都需要根據實際發動機工作狀態進行調整。
活塞發動機工作的時候是封閉的，渦輪發動機是進氣口和噴氣口之間是完全暢通的。汽車發動機用活塞壓縮氣體，渦輪增壓的技術是航空發動機風扇壓氣技術的簡版。汽車發動機壓氣時不會遇到喘震的問題。航空發動機壓氣機的葉片還要根據需要調整角度。
汽車發動機燃燒室不用考慮風速太大把火吹滅的情況。
汽車發動機燃燒室出口什麼也沒有，排氣溫度也不高，航空發動機燃燒室後面是燃氣渦輪，渦輪前溫度1700K，一般鋼材在這個溫度都化了，所以渦輪葉片不但材料特殊，還需要考慮氣模冷卻問題。
汽車發動機排氣口是固定的，航空發動機尾噴口的面積和向量是可以調整的。
汽車發動機的供油裝置根據進氣流量、發動機轉速和油門調整汽油供給量。航空發動機供油裝置根據環境溫度、環境壓力、飛行高度、飛行速度、發動機各級轉子的轉速、發動機內部各重要部位的溫度和壓力、壓氣機各級轉子葉片的角度，尾噴口的大小和方向，再根據飛行員的操作意圖，是巡航飛行、加速還是減速、是否需要做機動，然後根據這些資訊控制供給發動機所需要的燃油、調節葉片角度、調節尾噴口面積、調節尾噴口的角度。航空發動機供油裝置的輸入引數和輸出引數比汽車發動機的供油裝置都要多。