蔚來ES6高效能版具備全輪驅動模式：
與在售的四輪驅動電動汽車工作原理完全相同，前後驅動電機實時輸出扭矩驅動整車。當某一驅動輪打滑或失速，ABS系統將會作出反應，透過制動分泵抑制失速車輪輸出扭矩。甚至，前後驅動電機間也將會進行扭矩再分配，以便讓整車姿態處於絕對控制狀態下。
此時，蔚來ES6的前永磁同步電機和後非同步感應電機協同執行。車身控制系統管理權高於前後去驅動電機控制系統，對整車處於不同扭矩輸出狀態，前後驅動橋間和不同驅動輪間的扭矩差和轉速差進行“超級管理”。
這種要兼顧兩種不同調性的驅動電機控制系統和整車控制系統，需要更可怕的技術儲備和管理經驗。魚和熊掌兼得同時，就要面對控制系統失效以及複雜訊號反饋不及時導致的“失控”危險。
2、蔚來ES6高效能版的長續航里程行駛模式：
系統根據駕駛員“油門”踏板踩踏行程和加速度，判定前後驅動電機扭矩輸出需求。當扭矩輸出需求較小，車速保持平緩狀態，適宜勻速行駛的前置永磁同步電機，接替後置非同步感應電機，以獲得更低的綜合電耗，延長續航里程。此時，需要後置的非同步感應電機加裝一組離合器，以斷開電機（含減速器）輸出端與驅動輪間關聯。
實際上，這種依靠前置永磁同步電機驅動的長續航里程行駛模式，為2輪驅動狀態，一旦駕駛員給出急加速的訊號，後置非同步感應電機扭矩迅速被接通，進入全時四驅狀態。
當然，第2種行駛模式為筆者猜測，最終以蔚來官方公佈的資訊為準。
三、液冷可換電模式的84度電“鎳鈷錳811”三元鋰電池總成：
如上圖所示，在蔚來ES6釋出會，PPT展示了一組84度電液冷恆溫電池系統技術狀態。
蔚來ES6搭載的84度電電池系統與70度電電池系統，具備完全互換和替代能力。為了保證現有換電站相容性，蔚來ES8搭載的70度電電池和蔚來ES6搭載的70度電以及84度電
上圖為蔚來ES6釋出會PPT展示的使用“鎳鈷錳811”電芯的可換電電池總成結構特寫。
黃色箭頭：高壓線纜介面（與車身焊接端固定的介面剛性鎖閉連線）
紅色箭頭：液態冷卻液進出水口（與車身焊接端固定的介面剛性鎖閉連線）
白色箭頭：圍繞電池PACK佈置的液態冷卻液迴圈管路
藍色箭頭：電池PACK小總成
需要特別注意的是：
在蔚來ES6的釋出會中，提及了適配84度電的可換電動力電池總成，將會使用“鎳鈷錳811”電芯或由寧德時代提供。截止2018年12月，寧德時代所生產的動力電池多以方形三元鋰電芯（VDA）為主。
0/50
目前中國新能源市場在售的EV車型、PHEV車型、甚至部分EREV車型，搭載的動力電池多由寧德時代提供。但是，寧德時代主推的動力電池型號多為方形和軟殼三元鋰（鎳鈷錳）電芯為主。似乎並未開展18650型或21700型三元鋰電芯銷售業務。
當前，國內的動力電池供應商能夠實現穩定批次生產的三元鋰電芯依然以鎳鈷錳比例523為主，部分動力電池企業能夠量產622比例的電芯，不過其能量密度均不及811比例電芯。鎳鈷錳811“高鎳”電芯相比傳統材料能量密度高出20%，其常溫壽命也較其他鎳鈷錳比例電芯優秀。
綜合寧德時代以及比克電芯廠商技術狀態，蔚來ES8和ES6動力適配的可完全相容的液冷可換電池總成技術狀態綜合研判：
比剋制造的21700型“鎳鈷錳811”電芯臨街成熟狀態，或將在2019年成為江淮iEVS4車型適配。但是，21700型“鎳鈷錳811”電芯，與方形或軟殼電芯，存在本質的差異，尤其整合至動力電池總成，將適配完全不同的熱管理系統（策略和散熱私服系統）。
那麼問題來了，70度電電池適配的寧德時代提供的方形電芯、84度電電池適配21700型811“高鎳”圓柱電芯（由於技術限定，811“高鎳”電芯目前只能適配21700圓柱形態，而不能使用方形或軟包電芯）。為了保證70度電電池和84度電電池，具備完全相同的形制（換電站相容），那麼在84度電電池內部就要拋棄70度電池的串並聯方式、PACK結構、BSM系統以及液冷管路佈設方式。基本上，可以認為蔚來ES6使用的液冷可換電模式的84度電“鎳鈷錳8111”三元鋰電池總成，無論電芯（21700），還是控制以及液冷系統，都將與現有70度電電池總成完全不同，並需要重新設計、測試、生產以及整合。
So，蔚來ES6適配的84度電可換電池總成的“鎳鈷錳811”電芯，極有可能為寧德時代提供的方形“鎳鈷錳811”電芯。
當然，最終的技術狀態，依舊以蔚來官方披露資訊為準。
筆者有話說：
綜合當下蔚來ES8遭遇的控制軟體頻繁宕機的問題，可以透過OTA升級進行解決。
剛剛上市的蔚來ES6，在車身材質應用進行了減重；適配1或2組永磁同步電機，可以更好地降低電耗，提升不同工況的綜合續航里程；換裝21700型鎳鈷錳811“高鎳”電芯構成的84度電電池總成，依舊是提升能量密度，換取更好地續航表現。
但是，這些被看做全球範圍頂尖的電驅動系統和動力電池總成技術，要想在蔚來ES6上表現的更高可靠、更高效和更安全，必須要進行更嚴謹和完善的測試與反饋。
目前，鎳鈷錳811“高鎳”電芯，基本上只能採用21700圓柱形規制，這又與特斯拉3的電池規格相等同。也就是說蔚來ES6可以在電芯排布以及安全控制能力上最大化的借鑑特斯拉3。
不過，國際上也只有特斯拉3採用21700型鎳鈷鋁電芯，而不是鎳鈷錳811“高鎳”電芯。換句話說，目前國際和國內市場還未推出使用21700型鎳鈷錳811“高鎳”型電芯，這種活性更強、密度更大的鎳鈷錳元素配比的電芯，需要額外設定更高效的保護措施及更精準的恆溫液態熱管理系統。
蔚來ES6高效能版具備全輪驅動模式：
與在售的四輪驅動電動汽車工作原理完全相同，前後驅動電機實時輸出扭矩驅動整車。當某一驅動輪打滑或失速，ABS系統將會作出反應，透過制動分泵抑制失速車輪輸出扭矩。甚至，前後驅動電機間也將會進行扭矩再分配，以便讓整車姿態處於絕對控制狀態下。
此時，蔚來ES6的前永磁同步電機和後非同步感應電機協同執行。車身控制系統管理權高於前後去驅動電機控制系統，對整車處於不同扭矩輸出狀態，前後驅動橋間和不同驅動輪間的扭矩差和轉速差進行“超級管理”。
這種要兼顧兩種不同調性的驅動電機控制系統和整車控制系統，需要更可怕的技術儲備和管理經驗。魚和熊掌兼得同時，就要面對控制系統失效以及複雜訊號反饋不及時導致的“失控”危險。
2、蔚來ES6高效能版的長續航里程行駛模式：
系統根據駕駛員“油門”踏板踩踏行程和加速度，判定前後驅動電機扭矩輸出需求。當扭矩輸出需求較小，車速保持平緩狀態，適宜勻速行駛的前置永磁同步電機，接替後置非同步感應電機，以獲得更低的綜合電耗，延長續航里程。此時，需要後置的非同步感應電機加裝一組離合器，以斷開電機（含減速器）輸出端與驅動輪間關聯。
實際上，這種依靠前置永磁同步電機驅動的長續航里程行駛模式，為2輪驅動狀態，一旦駕駛員給出急加速的訊號，後置非同步感應電機扭矩迅速被接通，進入全時四驅狀態。
當然，第2種行駛模式為筆者猜測，最終以蔚來官方公佈的資訊為準。
三、液冷可換電模式的84度電“鎳鈷錳811”三元鋰電池總成：
如上圖所示，在蔚來ES6釋出會，PPT展示了一組84度電液冷恆溫電池系統技術狀態。
蔚來ES6搭載的84度電電池系統與70度電電池系統，具備完全互換和替代能力。為了保證現有換電站相容性，蔚來ES8搭載的70度電電池和蔚來ES6搭載的70度電以及84度電
上圖為蔚來ES6釋出會PPT展示的使用“鎳鈷錳811”電芯的可換電電池總成結構特寫。
黃色箭頭：高壓線纜介面（與車身焊接端固定的介面剛性鎖閉連線）
紅色箭頭：液態冷卻液進出水口（與車身焊接端固定的介面剛性鎖閉連線）
白色箭頭：圍繞電池PACK佈置的液態冷卻液迴圈管路
藍色箭頭：電池PACK小總成
需要特別注意的是：
在蔚來ES6的釋出會中，提及了適配84度電的可換電動力電池總成，將會使用“鎳鈷錳811”電芯或由寧德時代提供。截止2018年12月，寧德時代所生產的動力電池多以方形三元鋰電芯（VDA）為主。
0/50
目前中國新能源市場在售的EV車型、PHEV車型、甚至部分EREV車型，搭載的動力電池多由寧德時代提供。但是，寧德時代主推的動力電池型號多為方形和軟殼三元鋰（鎳鈷錳）電芯為主。似乎並未開展18650型或21700型三元鋰電芯銷售業務。
當前，國內的動力電池供應商能夠實現穩定批次生產的三元鋰電芯依然以鎳鈷錳比例523為主，部分動力電池企業能夠量產622比例的電芯，不過其能量密度均不及811比例電芯。鎳鈷錳811“高鎳”電芯相比傳統材料能量密度高出20%，其常溫壽命也較其他鎳鈷錳比例電芯優秀。
綜合寧德時代以及比克電芯廠商技術狀態，蔚來ES8和ES6動力適配的可完全相容的液冷可換電池總成技術狀態綜合研判：
比剋制造的21700型“鎳鈷錳811”電芯臨街成熟狀態，或將在2019年成為江淮iEVS4車型適配。但是，21700型“鎳鈷錳811”電芯，與方形或軟殼電芯，存在本質的差異，尤其整合至動力電池總成，將適配完全不同的熱管理系統（策略和散熱私服系統）。
那麼問題來了，70度電電池適配的寧德時代提供的方形電芯、84度電電池適配21700型811“高鎳”圓柱電芯（由於技術限定，811“高鎳”電芯目前只能適配21700圓柱形態，而不能使用方形或軟包電芯）。為了保證70度電電池和84度電電池，具備完全相同的形制（換電站相容），那麼在84度電電池內部就要拋棄70度電池的串並聯方式、PACK結構、BSM系統以及液冷管路佈設方式。基本上，可以認為蔚來ES6使用的液冷可換電模式的84度電“鎳鈷錳8111”三元鋰電池總成，無論電芯（21700），還是控制以及液冷系統，都將與現有70度電電池總成完全不同，並需要重新設計、測試、生產以及整合。
綜合寧德時代以及比克電芯廠商技術狀態，蔚來ES8和ES6動力適配的可完全相容的液冷可換電池總成技術狀態綜合研判：
比剋制造的21700型“鎳鈷錳811”電芯臨街成熟狀態，或將在2019年成為江淮iEVS4車型適配。但是，21700型“鎳鈷錳811”電芯，與方形或軟殼電芯，存在本質的差異，尤其整合至動力電池總成，將適配完全不同的熱管理系統（策略和散熱私服系統）。
So，蔚來ES6適配的84度電可換電池總成的“鎳鈷錳811”電芯，極有可能為寧德時代提供的方形“鎳鈷錳811”電芯。
當然，最終的技術狀態，依舊以蔚來官方披露資訊為準。
筆者有話說：
綜合當下蔚來ES8遭遇的控制軟體頻繁宕機的問題，可以透過OTA升級進行解決。
剛剛上市的蔚來ES6，在車身材質應用進行了減重；適配1或2組永磁同步電機，可以更好地降低電耗，提升不同工況的綜合續航里程；換裝21700型鎳鈷錳811“高鎳”電芯構成的84度電電池總成，依舊是提升能量密度，換取更好地續航表現。
但是，這些被看做全球範圍頂尖的電驅動系統和動力電池總成技術，要想在蔚來ES6上表現的更高可靠、更高效和更安全，必須要進行更嚴謹和完善的測試與反饋。
目前，鎳鈷錳811“高鎳”電芯，基本上只能採用21700圓柱形規制，這又與特斯拉3的電池規格相等同。也就是說蔚來ES6可以在電芯排布以及安全控制能力上最大化的借鑑特斯拉3。
不過，國際上也只有特斯拉3採用21700型鎳鈷鋁電芯，而不是鎳鈷錳811“高鎳”電芯。換句話說，目前國際和國內市場還未推出使用21700型鎳鈷錳811“高鎳”型電芯，這種活性更強、密度更大的鎳鈷錳元素配比的電芯，需要額外設定更高效的保護措施及更精準的恆溫液態熱管理系統。