插電混合動力汽車的要素有三點，第一點是電池。第二點是驅動電機。第三點是管理軟體。而這三點，絕大部分都是日本工業的優勢專案。汽車電池這一方面：目前，汽車動力電池使用最廣泛的是三元鋰電池，三元鋰電池目前銷量最高的是日本的松下。因此，就發展插電混動車型而言，電池的選擇作為同為本中國產業的豐田，更具有優勢去獲取高質低價的電池產品。

驅動電機方面：汽車所用的永磁同步電機，全球有四個解決方案的公司。其中之一就是日本日立公司。先不說豐田的插電車型的永磁同步電機是不是日曆公司提供？可以確定，在每個國家的技術全部封鎖的情況下，豐田僅僅在本國就可以尋求到永磁同步電機的提供商。這個優勢是許多國家的車企所不能企及的。

另外一點就是電池管理軟體。雖然日本在各種的其他軟體方面並沒有什麼優勢，但幾十年來長期電子工業的在全球的優勢，使得在電池管理和電能管理軟體的開發並不是什麼難題！畢竟，作為國內許多純電動車型主機廠商都已經能自我研發電池和電能軟體，這對於整個豐田來說絕對不會是制約豐田快速發展插電混動障礙。

因此，無論是對於汽車基礎工業的技術儲備，還是對於汽車新型能源研發，豐田公司在趨勢出現之前，絕對會對汽車發展方向進行掌握。因此，對於豐田公司來說，技術難度並不算尖端的插電混動，哪怕在豐田切入比較晚的情況下，只要稍作努力，就會趕得上絕大多數的跨國車企。當然，也包括僅僅在中國市場稍微能混的開的比亞迪。

小日本的混動就是脫了褲子放屁，本身COROLLA和LEVIN就挺省油，貴出的好幾萬夠加好幾年油的，有什麼可舔的，汽車的靈魂在於動力，安全在於車的本身！人沒了，什麼都沒了！

插混是過度產品，佈局最早的是比亞迪，可以藉助電能源實現80到100公里的純電續航，市區行駛可實現零油耗，實現1毛一公里，大家都知道，市區是最耗油，混動模式動力強勁！可實現4.5秒百公里的提速，P8是6.5，中國產車一般都比較結實，配置高，氣囊多，安全這一塊不用擔心，實戰沒輸過，油耗高速5毛多，市區1毛多，但有一個弊端，就是要有可以充電的地方，要不然油耗就會很高，一公里一塊也是正常的，

至於日本能不能趕超比亞迪等中國產技術，答案沒有絕對，到目前肯定不行

我們現在最大的問題就是盲目的自大，早已把戒驕戒躁和不折騰忘在腦後，總認為彎道超車是必然發生在我們身上的事情，這其實是長期自卑而導致的一種自傲和缺乏對自己理性的認知。比亞迪插混和純電乘用車方面的確在國內可以說是最好的，但放在世界上無論車用三元鋰電池、電池管理、電機技術、底盤操控還都有明顯的差距，這是不爭的事實。如果你不信可以去探究一下，當然我也確實叫不醒裝睡的人。

豐田雖然一直量產搞的是油混而非插混，但瞭解ECVT的人都清楚，豐田在這方面技術的巧妙應用和節省能耗的作用是非常顯著的，的確豐田搞混動是在搞真實的環保和節能。相比之下比亞迪的插混其實在技術方面基本就是傳動的動力系統疊加一套電驅動，相互之間是比較獨立的，雖然工信部的油耗能標出不到2升，貌似比豐田省的多，但那只是充電和純電行駛帶來的假象，標成油耗是0也沒毛病。

但真正比亞迪搞插混是走的旁門左道，連比亞迪的老總也表明自己搞的插混並不主要考慮節能使用者的需求，而是廉價和效能的結合會帶來更多擁躉，大扭矩電機實現這個作用並不複雜，只是之前基本沒有車廠這麼做。當然它也有副作用，還不是不節能，而是大電流放電對電池的損耗會更高，我認識的比亞迪DM車主開3年左右不少都有換電池的經歷。

再說回來豐田搞插混從技術上根本不需要追趕比亞迪，從豐田技術儲備來說插混確實對豐田算不上什麼。最主要的原因還是畸形的國內政策，只給插混和純電這類車定義為新能源車，在一些城市不限號，不限購，在商言商豐田只是迎合中國這塊的市場需求。

其實我還是更喜歡豐田的油電混動配鎳氫電池，真正量產已經15年，一些計程車過百萬公里，鎳氫電池的耐用性和安全可靠性也擺在那兒你一點都不用擔心。

不知提問者是真不瞭解豐田混動技術，還是刻意拉抬比亞迪。

為了避開豐田混動技術專利，我們想了很多對策，包括用純電動替代混動車，實現所謂彎道超車，現在遇到瓶頸，短期內是超不過去了。

雙積分政策，刻意把混動車型劃到新能源汽車圈外，沒有積分，燃油車不允許賣，逼得豐田沒辦法，只能搞插電混動車型。這是違背它的初衷的。

如果扯半天新能源車，尤其是插電混動車型，油耗沒降下來，還是8個多油，那麼對於節能減排來說，就是扯淡了。

豐田混動汽車，電池組小，重量輕，成本低，隨便跑，油耗不到5個，整車售價比燃油版貴不了多少。可是換成插電混動，採用大容量的鋰電池組，油耗還是4個多，售價卻貴多了。

另外豐田混動用的是鎳氫電池，不容易起火燃燒，比鋰電池安全多了。

現在豐田混動技術有些專利到期了，另外為了市場，豐田表示願意奉獻共享它的技術，在這種情況下，應該考慮怎麼合作，虛心學習，共同提高技術水平。而不要夜郎自大，誰都瞧不起，錯失發展良機。

一家之言，僅供參考。

應該可以，從技術角度講，BYD造車有點不走心！電動續航里程不行，而以豐田LEVIN代表的混動要比BYD在技術上強太多了

我們華人有一個十分迂腐的思維，那就是大國情節，天朝思維！總覺得全世界中國最偉大，其實呢？就拿我們常說的四大文明古國來說吧，其實全世界壓根就沒有這一說，這種說法就是清朝新民族主義誕生，康先生他們為了抵制西方文化的一種說詞，不知道怎麼就流傳至今啦！我們略微在網上查一下就可以發展，比我們文明早的國家不下十個！而且還有考古佐證的記錄！這裡省略，好信的朋友可以自己去看看！我們勉強可以追溯到三千年以前，這個三千年還要加上神話色彩，就如同日本人宣傳他們的上古天皇一樣，您信嗎？言歸正傳就是豐田這種國際大企業每一步發展都是有巨大的儲備設計的，比如說混動技術，他們不是沒有，而是根據市場進化，利益發展而逐步完善和推出的，可以說早在十年前，中國汽車剛發展的時候，豐田公司就已經掌握了混動技術！就如同我們平常工作一樣，我能一天做完的工作為何要一個小時完成呢？老闆也不會多給工資？如果市場需求，企業發展需要豐田公司可以分分鐘量產，保證會比比亞迪要先進！否則他怎麼生存？尤其日本那個謹慎又睿智的民族，他們怎麼可能現做現吃呢？蘋果電話也一樣，他當代產品就足以勝過其他手機，他幹嘛要領先你很多呢？他必須為自己預留資本！我不是黑中國產，中國產進步有目共睹的，可進步不代表優秀，我們連良好都談不上？何談優秀？沒有民族緊迫感？在全球貿易的今天註定就是被淘汰！我們今天噴中國產，要求中國產正是為了他們進步！如果我們今天就沾沾自喜？試問？將來如何發展？市場沒有善良可講，就是叢林法則！強者生存！這是死一般的定律！與其說華人善良，不如說我們無知更貼切，我們今天的努力，正是為了我們後代不在落後！

插電式混合動力：透過外接插電方式進行充電的混合動力汽車。一般需要專用的供電樁進行供電，在電能充足時候，採用電動機驅動車輛，電能不足時，發動機會參與到驅動或者發電環節。簡單點就是：PHEV=電動機+動力控制單元+電池+發動+充電裝置

HEV（混合動力）：它同時利用傳統汽車的內燃機與完全電動汽車的電機進行混合驅動（，減少了對化石燃料的需求，簡單點就是：電動機+動力控制單元+電池+發動機

從兩個方面來看插電式混合動力比HEV混合動力多了外接的充電裝置，直接給可以給電池充電，達到純電模式的驅動。但是裡面仍舊涉及到電機的原理不同，不是那麼容易說研發出來就可以應用的。

比如COROLLA雙擎E+車型PHEV在充電方面仍然存在欠缺，目前只支援220V/16A的慢充方式，預測充電時長也將會在2小時左右，這實際上在於其他品牌的充電方式和市場相比，仍然有些不足，也是一汽豐田需要進一步提升的地方。，所以短時間內豐田轉投插混是趕不上比亞迪腳步的，但是比亞迪也不能止步不前，畢竟豐田在電機電控、電池技術上都有豐富的技術積累，都是不容小覷的勢力。

混合動力電動汽車是燃油汽車向純電動汽車發展過程中的過渡車型，目前技術相對成熟了。按照是否能夠外接充電，可分為可外接充電型混合動力電動汽車和不可外接充電型混合動力電動汽車。 比亞迪屬於前者，豐田屬於後者。

比亞迪和豐田混合動力汽車採用了汽油機和電動機強混聯的方式。

豐田普銳斯動力上是一臺1．5L四缸55kW的汽油發動機、一個功率50kW的電動機以及一個500V的鎳氫電池。

比亞迪秦動力系統搭載渦輪增壓（TI）發動機、6速雙離合變速器以及26AH容量的電池組合，高壓系統電壓提升至500V。

2）“EV-SPORT”：將MODE旋鈕順時針旋轉，進入到SPORT（運動）模式，將保證較好的動力效能。

4）“HEV-SPORT”：MODE旋鈕順時針旋轉，進入到SPORT（運動）模式，發動機會一直工作，來保持最充沛的動力。

另外EV會自動切換為HEV，當SOC≤15%或坡度≥15% ，EV切換到HEV後，不再自動切換EV，之後發動機工作按HEV策略進行。

總結：從以上分析，兩者走的技術路線不一樣，各有各的特點。

而豐田要走插電混動路線，在其多年混動的沉澱之下，會很快將插電混動發展起來！