一般在級別相同情況下，空間越大它的重量相對來說會比空間小的要輕，所以會有些省油，但其中還會涉及發動機變速器匹配整車調教、外部車型風阻係數等等關係更重要，所以說空間大省油是相對來說的，不是完全正確的

首先我們也弄清楚的是：油耗主要影響因素，就是發動機的排量，發動機的省油設計研發技術，變速箱的檔位和齒比和傳動效能。次要因素是：車身的風阻，重量，還有駕駛人的駕駛習慣。所以空間大的車越省油的說法基本可以確定不成立。

省不省油跟空間沒有絕對的關係，省油跟動力系統的技術、匹配最佳化有很大關係，跟其他方面比如車重、空氣動力、輪胎、駕駛風格、路況甚至機油型號都有分不開的關聯，所以，省油是個綜合性話題。

多關注真實車主的油耗，才具有實際參考意義。車上貼的那張油耗，微微一笑撕掉就好……

油耗主要看車重，發動機效率，變速箱轉化能力。比如美系的變缸技術，例如通用旗下的雪佛蘭，凱迪拉克等。再比如日系的可變壓縮比，例如三劍客的Teana等。變速箱也影響動能的轉化能力。

所以，車子空間大小和油耗的關係不是那麼絕對。但整體正相關是沒問題的。

比如：兩個不同駕駛習慣的人，開同樣一輛車，一個開車溫柔的人，在很大機率上就要比開車激進的人省油。但同樣是不同駕駛習慣的兩個人開同一輛車，開車溫柔的人行駛的路沒有開車激進的人順暢，整個過程總是走走停停，或者路況不好，那麼開車溫柔的人也可能會比開車激進的人更費油。

從理論上來講，空間越大的汽車，它的外觀體型可能會越大，汽車在行駛過程中所遭受的風阻也會越大，而隨著速度越快，風阻所產生的阻力也會越大。如果假設這兩款車的發動機一致，那麼空間大的那款車可能就會更費油，而且體積大所帶來的自重也會大，這在一定程度上也會影響著你的油耗。

決定一輛車油耗高低的關鍵點有兩個：排量和熱效率。

排量的關係好理解，排量越大的車，油耗自然有越高。

不過如果一款大排量的汽車，它的發動機在工作時的熱效率很高，而一款小排量汽車的發動機工作熱效率卻很低，那此時小排量發動機所的燃油消耗，也不見得就一定比大排量汽車更低。

想要弄清楚這個概念，我們首先得搞清楚什麼是熱效率？

熱效率：它指的是發動機輸出的機械功與發動機燃料燃燒產生能量的比值，它是衡量發動機技術水平的一個重要資料，而我們平時所談的某款發動機的熱效率，一般指的是熱效率的最高點，而不是它高效區間的平均值。

傳統內燃機發動機，它都是需要採用燃油作為基礎燃料，透過燃油和空氣形成的混合物，在發動機氣缸內的高溫高壓環境下進行燃燒，由此來推動活塞和曲軸的旋轉做功，從而將燃油燃燒所產生的熱能，透過發動機、變速箱等傳動系統，將能量傳遞到車輪上。

根據“上古大神”尼古拉·萊昂納爾·薩迪·卡諾，在1842年提出的“卡諾迴圈”理論可以看出，發動機的熱效率與兩個熱源的熱力學溫度有著密切的直接關係，即：η=1-T1（低溫物體，指的是環境溫度）/T2（高溫物體，指的是燃油燃燒時的熱能）。

從這個公式中我們就可以看出，在發動機實際工作的過程中，分子T1的改變幅度是很小，甚至是不改變的，那麼唯一存在較大變數的就是分母T2，即燃油燃燒時所提供的熱能。

由於汽車是由眾多複雜的機械部件所組成的物體，發動機本身會受到材質選擇、結構合理性、材質的耐熱性、發動機技術、燃油燃燒控制、進排氣技術、噴油方式、點火方式、點火角度等多方面的影響，動力在傳遞的過程中，會各種能量損失的地方，比如克服金屬部件之間的摩擦阻力等，因此最終傳遞到車輪上的能量將會大幅減小。

因此那位上古大神就提出了“一切實際熱機的效率都低於卡諾熱機的效率”的神理論。

那麼透過以上的理論我們就不難理解，不同發動機的T2值是存在一定極限的，所以發動機的熱效率也是存在極限的，而以目前我們的發動機技術而言，絕大多數發動機都只有30-40%的燃燒能量，會被真正地轉化為機械能傳遞到車輪上。

所以在同等排量的前提下，發動機的熱效率比值越高，則說明這款發動機的動力輸出會越強勁，同時油耗越低，排放汙染越小。

目前全世界各大汽車製造廠家所生產的發動機，能在發動機熱效率方面處於一流水準的有：

1、馬自達在2019年推出的SKYACTIV-X發動機

它可透過汽油“壓燃”的方式來實現發動機的極度“稀燃”，這一革命性的創舉讓這款發動機的熱效率達到了驚人的50%，而未來將有幸搭載這款發動機的車型就是馬自達3。

2、豐田的Dynamic Force系列2.5L發動機

其熱效率為：40~41%，在馬自達的汽油壓燃發動機未成功之前，豐田的這款發動機算得上當之無愧的霸主，可惜最後還是輸給了技術宅男。目前Dynamic Force系列2.5L發動機被主要運用在了第八代CAMRY身上。

3、下一代的奧迪EA888發動機

其熱效率：38.5-39%

4、本田L15B型1.5T渦輪增壓發動機

其熱效率：38%，主要搭載車型：CIVIC、AVANCIER。

5、大眾EA211 1.5T TSI Evo渦輪增壓發動機

其熱效率為：37.5%，目前還未有搭載的車型。

6、奇瑞的1.6T F4J16渦輪增壓發動機

其標定熱效率高達37.5%。

7、奇瑞的E4T15B的1.5L直列四缸渦輪增壓發動機

其標定熱效率高達37.1%。

所以從以上多個目前已證實的發動機技術來看，現在的發動機熱效率比值想要達到40%的水平都是很難很難的，而且這些測試資料基本都是在一個相對理想的工況狀態下，才可以實現。所以實際發動機量產後的使用狀態，與廠家在理想狀態下所公佈的測試資料之間，還是會存在著一定幅度的差異。

空間大的汽車是否比空間小的汽車省油？這個觀點不一定正確！為什麼呢？汽車油耗主要跟下面的諸因素有關聯：

01:從總體來講：三大件調校匹配要效能佳才省油。發動機、變速箱、底盤調校非常重要，直接決定著油耗、風阻係數、制動安全剎車距離、百米加速時間等等。反過來，這些指標直接檢驗著三大件的調教水平。這就引出來為何一些主機廠請世界著名的專業團隊來打造就是這個道理。02:從主要動力系統來講：動力總成系統完美匹配提高熱效率轉化發動機轉速經過變速箱的液力變矩器變大或變小轉數，透過變速箱輸出軸分配給（後橋差速器）四輪驅動力，就是一個指標傳動比，還要考驗變速箱齒輪比的精心匹配，（所以在評論一款車子怎樣時，是很痛苦的，不能單純從駕駛感受、簡單的最大功率、最大馬力、油耗就能輕易下結論的，這是對汽車品牌的不尊重，同時又是貶低自己）主要是熱效率轉化的越高驅動力越強，越省油。就是我們所講的傳動效力要快，減少驅動力損失，驅動力損失越少越省油。就像我們猛踩油門快速前進跟著就是快速剎車，甚至一腳踩死一樣特費油。03:從主要分項發動機壓縮比來講低發動機壓縮比加92號汽油，中高壓縮比加95號及以上汽油，高壓縮比加98號汽油，汽油根據壓縮比充分燃燒，決定油耗和尾氣排放。有的1.8排量2.5排量還費油，一般情況下排量越大越費油，排量越小越省油。但現在的發動機技術不得了來了個翻天覆地的變化。2.5排量的油耗還低於轎車，不可思議，這就是技術。04:從主要分項風阻係數來講風阻係數低於0.36以下，熱效率轉化的功能損失就減少，都普遍油耗低。主要是車輛流線型設計原理，主要是汽車前臉（前中網）的設計很重要，有些主機廠設計的前中網就是根據風阻，一般兩邊是封閉的，就是這個原理。05:從主要分項重量、輪胎來講一般情況下，車輛越重、輪胎越寬油耗越高，大排量比小排量費油，中高排量也不見得比小排量省油，這真取決於綜合技術，主要是傳動比，理論資料往往達不到實際情況，目前小排量車子都藉助於渦輪增壓技術來達到足夠的動力就是這個道理。那麼小排量發動機藉助渦輪增壓器技術，動力輸出真的達到了甚至超過了部分中高排量發動機的傳動比。雖然車子整備質量與輪胎的加寬會影像油耗，實在熱效率達不到理想轉化的前提下才存在費油。

從主要分項個人駕駛習慣來講

這個就不囉囉了，油耗高低跟個人駕駛習慣️直接因素。

最終結論：買車時不要光看外觀優美、大小、空間等指標，大家要學會比較動力總成系統的傳動比，要了解發動機的壓縮比、變速箱、風阻係數、百公里加速時間等技術引數。我們不要去研究很深的理論，很專業了也看不懂，主要記著這些主要目標“發動機壓縮比、按照壓縮比加標號汽油、風阻係數低、百米提速快，油耗低”，其驅動力就是理想的所購車型。當然服務與質量也不能放鬆。最終配合駕駛感受選擇自己的愛車。如果您是比較注重車輛安全效能的車主，您就考慮百公里百米安全制動剎車距離，剎車距離越短的車子安全性越好。

文章來源：千年松樹6393✍️