從使用者需求的角度看，有三個主要原因

1.冬天的續航衰減。溫度越低，如果開了空調，NEDC續航能力會稍微打些折扣。現在很多車企已開始配置電池熱管理系統，讓電池在最合適的溫度中工作，提高續航能力

2.充電樁的普及。如今國家大力推廣新能源汽車，取消地補改為支援充電設施。後續開電動車也可以跑長途，減少里程焦慮

3.更換電池費用高。電池成本已佔整車成本的30-40%，如果電池損壞，更換新的價格往往是使用者吐槽的。所以車企要建立電池回收工作，同時開展整車降本工作。

現在只能說沒有全國普及，在很多發達地區，新能源汽車越多，而越是落後，新能源汽車越少，這個和各地的消費理念有關。發達地區，消費已經更加理性和環保，而落後地區消費理念比較傳統。

一個能量密度就起到決定性作用，三元鋰電池能量密度0.15度電/公斤，汽油12度電/公斤，電池能量密度翻倍都沒法玩，就像0.1米的侏儒，無論如何也長不到1米，而國家徵兵最低要求是1.65米，你說咋整，只有在自家院子裡兜兜轉轉吧，（替代腳踏車三輪車，就是老頭樂。還有市場，我們徐州豐縣有世界最大的電動車產業鏈。不是汽車哦）

國內本來就沒有新能源車，何談普及！

多年來，我們都被生產電動汽車的車企和一些缺乏思考或是失去自我的媒體所誤導，以為電動汽車就是新能源車。

試想，如果電動汽車是新能源車，與電動汽車工作原理高度一致的電動腳踏車、電動童車、電動三輪車、電動滑板車甚至平衡車是不是都要被稱之為新能源車？

而那些同樣裝置了電池、電機和電控三大件的剃鬚刀、剪髮器、縫紉機等電動工具是不是也都要被稱之為新能源剃鬚刀、新能源剪髮器、新能源縫紉機？

為電動汽車披上新能源的外衣是極其滑稽的，以清潔電力能源為主的歐美髮達國家從來沒有提過“新能源”，世界頂尖電動車製造商——特斯拉也從來沒有自我標榜新能源。

倒是在電力能源結構中燃煤發電佔比超過75％以上的中國，電動汽車成了新能源車的代名詞。之所以如此，是因為將電動汽車美化為新能源車有助於電動汽車的銷售，有助於獲取國家與地方政府的補助。

國內車企玩起概念遊戲，都像是資深演員。

言歸正傳，電動汽車到底為什麼不能快速普及的？有哪些制約因素？

第一，續航里程短

受電池技術限制，電池能量密度不足，無法提供理想的驅動電力，整車要提高續航里程，只能不斷增加電池組。

這一點與電動腳踏車的發展如出一轍，雖然現在的電動車能夠跑得更快更遠，但其電池組也從早期的12V增加到24V，而後36V、48V、60V，直到目前流行的72V，電流支援強度也從7A突飛猛進到20A、35A直至55A。

第二，整車售價高

電動車的結構成本原沒有傳統燃油車高，但由於其銷量不足，需要攤銷高昂的模具開發、產線改造，以及生產與管理運營成本，電動汽車的售價往往訂得極高，幾乎是同品牌同級別車型的兩倍，缺乏價格優勢。

第三，整車設計落後

所有自主品牌、合資品牌現售電動汽車無一例外都是在即有傳統燃油車生產平臺上直接沿用或稍加改造後生產，底盤、車身結構沒有特點，外形設計更是與即有車型沒有分別。

更嚴重的問題在於，許多車企並沒有看清目前及未來電動汽車的設計方向。

隨著道路交通條件的不斷完善和公眾消費文化的提高，SUV的市場需求正在大踏步下滑，通勤小型車、轎車與轎跑車型、MPV的市場需求會逐日增長；然而，許多車企仍以不實用的緊湊級、中型SUV為突破點。

相信，特斯拉上海自貿區工廠量產後，必會有一大批電動車企扛不住重壓而倒掉。

第四，電池衰減

電池衰減問題一直困擾著電池供應商、電動車整車製造商和許多潛在消費者。

為了促進銷售，部分車企打出了超長甚或終生電芯質保服務，但鑑於國內執行不甚嚴格的市場監管制度，車企與經銷商提供的售後服務能否如消費者所願，是否設定有隱形附加條款，令人擔憂。

即便能夠做到終生更換電池，但與電池配套的元件如電控、線纜、散熱系統等是否質保範圍，都是值得研究的問題。

除此之外，電池組的更換作業比燃油車保養作業要費時費力，工時費無疑會水漲船高。

第五，貶值率極高

由於電動車售價虛高，又存在續航里程短、電池衰減問題，其貶值率之高令人恐懼，兩三年的車三折都未必有人願意接手。

這些問題的存在，決定了電動車沒有普及的可能——不是所有買家都稀裡糊塗。

事實上，如果沒有部分城市的限牌限購政策，沒有不為人知的內部關聯交易，現在看起來貌似不錯的一點兒銷量都不會存在。

而我們，還是等到電池技術有里程碑式的突破，電動車在目前售價基礎上能夠降價一半的時候，再去推崇它們才好。

1、新能源車企業績集體滑坡

作為長期在國內新能源市場“一枝獨秀”的自主車企，比亞迪2018年一季度的表現令市場大跌眼鏡。資料顯示，2018年一季度，比亞迪淨利潤1.02億元，相比於去年同期同比下降83.09%。更大問題在於一季度收到的政府補助高達6.4億元，如果失去政府輸血，比亞迪可能迎來大幅虧損。慘淡業績令比亞迪市值大縮水，最近5個月市值最高蒸發近700億。

圖表1：2016-2018年一季度比亞迪淨利潤季度變化（單位：億元，%）

不只是比亞迪跌落神壇，其他有新能源汽車業務的車企也出現不同程度地下滑。其中，2018年一季度，宇通客車淨利同比大降67.4%，中通客車淨利同比下降97%，安凱客車淨利同比下降252.39%，江淮汽車淨利同比下降181.7%。

2、唱衰聲漸起，問題出在哪？

新能源車企集體滑坡，最主要的原因是新能源汽車補貼退坡。政府補貼的減少，導致新能源汽車企業盈利能力出現大幅下滑，也引發了市場的唱衰。與此同時，政府補貼退出，才令新能源汽車發展存在的問題逐一浮出水面，這才是市場唱衰的最終原因。

圖表2：新能源車用車新舊補貼金額對比（單位：萬元）

首先，缺乏必要的技術能力

中國的新能源研發起步相對較晚，由於沒有長時間的嘗試和研究做鋪墊，導致相對進度落後於發達國家，技術方面有所欠缺。技術問題主要體現在三個方面：一是核心技術有待提高，二是技術的資金投入不足，三是新能源技術人才缺乏。

在核心技術方面，以動力電池技術為例，與日本、南韓、美國等相比，中國產動力電池在能量密度、迴圈壽命、成組可靠性與熱管理等方面存在一定差距，高比能量動力電池等關鍵核心技術仍是當前制約中國新能源汽車發展的主要瓶頸，主要產品多采用合資及外資動力電池電芯，缺乏自主可控的動力電池產業鏈，產業風險較大。

在資金投入方面，新能源汽車行業的發展，本身需要的基礎投入很多，需要有車輛維修網路，電池的研發及充電網路等。現階段來看，新能源汽車企業在技術的資金投入還遠遠不足，只是簡單擴大產能，低水平重複建設現象加劇。

在技術人才方面，新能源汽車行業作為一個新興的技術行業，在很多方面的人才還沒有培養出來，例如機器的關鍵部位需要的人才、對於新興材料研發的人才、保證基礎知識建設的人等非常缺乏。

其次，基建設施的落後

當前充電設施建設還無法滿足車樁協同發展目標。2016 年以來，中國新能源汽車充電基礎設施已取得快速發展。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計，2017年全國公共類充電基礎設施（聯盟內成員單位上報）保有量為21.39萬個。

圖表3：2012-2017年中國公共充電樁保有量統計（單位：萬個）

但與新能源汽車市場需求量相比，截至2017年底，全國新能源汽車保有量已達到172.9萬輛。可見，當前充電基礎設施仍然存在充電樁數量不足、佈局不合理、維護不到位、老舊小區建樁難等問題，部分地區出現了不少“故障樁”、“殭屍樁”，成為影響新能源汽車行業發展的瓶頸因素。

圖表4：2012-2017年中國新能源汽車保有量統計（單位：萬輛）

最後，市場方面的阻礙

對於國內市場來說，新能源汽車依舊屬於一個新型品類，消費者對新能源汽車還處於一個比較陌生的階段，甚至存在一定的誤解。正因此，政府補貼減少後，消費者購買新能源汽車的意願大幅減少，原因之一便是失去補貼的新能源汽車價格高於普通汽車。根據威爾森的價格彈性經驗，價格每上升10%，新能源汽車銷量就將下跌20%。

圖表5：新能源汽車定價示意圖（單位：輛，萬元）

新能源汽車的價格普遍高於普通汽車，一是行業處於起步階段，研發費用和推廣費用相對來說要高於普通汽車；二是新能源汽車的很多核心部件都採購自國外，增加了新能源汽車的制

造成本；三是車企沒有科學考慮到市場的接納時間和承壓能力，市場推廣上存在誤區。