比亞迪第三代混動平臺可能是過渡階段的最後一種型別，似乎也是混動汽車平臺裡的巔峰。

插電混動式汽車的時代貌似要完結了只是沒有預想到會這麼快，下一步會是增程式汽車的時代，面對這種變革第三代542應該會升級到預想中最後一種極限形態。

第三代542升級點主要是BSG電機的加入，小小的一臺發電啟動一體電機對整車狀態的改變有非常重要的作用，簡單瞭解一下第三代542的組成。

如上圖所示，P3、P4驅動電機仍得以保留，BSG電機是與發動機集成於一體的，電機的作用是藉助發動機的動力進行發電、反之也可以拉起發動機點火執行，還有一個重要的作用是在雙離合變速箱換擋時控制發動機轉速，三點作用分別能起到：

行車發電模式模擬增程式

高轉點火發動機輸出更直接動力直接表現出最強引數

換擋更加平順沒有頓挫感

在前110kw、後180kw的基礎上BSG電機實現了車輛在HEV模式下執行的最理想狀態，發動機和電機的動力銜接不在突兀，這套混動平臺能做到這種程度客觀的說目前確實達到了巔峰狀態，模仿者無出其右。

但插電混動汽車貌似是要退出新能源汽車的行列了，這一代【效能平臺】一定會轉向【節能平臺】，以現有的平臺技術和BYD對效能不拋棄不放棄的態度，第三代542其實已經看到了趨勢打下了基礎。

從PHEV有REEV功能到純粹的REEV對比第三代平臺而言轉變非常輕鬆，電機功率前後可以同步增加保持一致，BSG發電電機功率加大也很輕鬆，因為核心三點系統是比亞迪自主研發量產。

唯一可能是障礙的就是選擇什麼型別的發動機作為增程器的動力源了，2.0T-487一定會被淘汰，從輕量化以及發電效率來看淘汰傳統燃油發動機作為增程器的可能性非常大。

不過從立項的某種全新型別發動機作為參考，也許類似於輕混HEV系統仍以發動機+BSG電機的組合可能性最大，但超高壓縮比也許會改變點火方式、燃油型別也會得到改變，這種軟連線的發電機一旦量產作為增程器發動機可能會是超越阿特金森效率N倍的型別。（下圖為假想圖）

第三代542平臺更像是BYD在秀肌肉，但往深了看只是一次過渡或指向，在純電沒有成為主流之前PHEV的時代一旦完結REEV仍能確立絕對領先地位，這套平臺的可拓展能力確實很強。個人觀點、僅供參考。

很垃圾，就是給老舊的S7加了大電池和大電機。這沒有什麼技術難度，是個車企就能玩。

對比BBA、保時捷、路虎、豐田那些帶電池的垃圾中的垃圾車型。比亞迪相對就很牛逼了。

在新能源汽車領域，只要提到插電混合動力汽車就必然會提到比亞迪，這就如同提到純電動自然要講特斯拉一樣。作為國內乃至全世界市場上保有量最大的插電混動系統家族，比亞迪DM系統的技術動態是該領域所必須關注的。

繼12月10日比亞迪釋出IGBT4.0之後，12月18日比亞迪在北京又舉辦了其核心技術解析會——暨第三代雙模（DM3）技術媒體溝通會。歷經十年技術積累，三代技術升級，比亞迪已經量產應用的DM3混動技術將插電式混合動力技術終於得到了直觀而完整的展現。

活動中，對於DM系統，比亞迪汽車產品規劃及汽車新技術研究院院長楊冬生如此評價：“經過近20年的技術積累，比亞迪已掌握了新能源汽車領域眾多核心技術，透過不斷的創新和迭代，引領新能源汽車各項效能不斷向新。在插混領域，比亞迪自主研發的DM3混動技術，憑藉強大的研發實力和技術突破，將帶給消費者帶來更加極致的用車體驗”。

從2008年，比亞迪搭載第一代雙模技術的F3DM上市，這一代系統採用用了雙電機串並聯架構，成為中國自主插混技術的開山之作。2013年，基於多速DCT打造並聯結構的第二代雙模技術推出，讓產品具備全時電四驅，百公里加速效能提升到5秒以內。

而今年，比亞迪正式推出了其第三代DM系統，在保留上代優勢的同時，加入全新的高功率、高電壓BSG電機，形成業界最先進的P0+P3+P4動力架構，把動力性、系統效率、平順性以及功能拓展等方面均得以提升，實現了全方位的自我超越。

所謂的“Px混動”的說法，其實指的是電機的位置根據電機的位置，用來區分各種有變速箱的並聯與串並聯混動構型，即如上圖所示。其中PS也就是近期頗有熱度的P2.5，而P4位的驅動電機則是特殊的位於另一軸上（如果發動機驅動前軸，則電機在後軸，反之亦然）。

DM3技術模組主要由渦輪增壓發動機、混合動力變速器、全新的BSG電機及前後驅動電機組成，可實現P0+P3+P4（三擎四驅）、P0+P3（前驅）、P0+ P4（雙擎四驅）三種動力架構組合。

比亞迪DM3與P0位置新增的BSG電機兼顧了啟動、發電功能。該BSG電機的電壓範圍為360V至518V，最大功率25kW，與發動機的減速比為2.5:1，發動機和BSG電機可以長期處於高效轉速區間，減少了能量的損耗，使得搭載DM3的車輛發電系統總效率最高達到87%，相比上一代提高比率為21%。

正是由於BSG電機的加入，DM3混動技術讓車輛的傳動平順性得以大幅改善。BSG電機所提供的寬轉速區間的強大扭矩可迅速調整發動機轉速，顯著改善了發動機啟停與升降擋過程中NVH表現。

當然，在使用者非常在意的NVH方面，比亞迪不止是依靠BSG一種技術，而是專門建立了世界頂尖的聲學實驗室，DM3混動技術正是在這些先進技術的保障下，歷經多種模擬分析到試驗驗證，對近150項NVH專案進行全方位、多路徑最佳化，達到了領先行業同級別車型的高水準NVH效能，為普通消費者帶來豪華車的駕乘品質。

得益於BSG電機與發動機直接構建成的更為合理的互補性，傳統發動機低效區間油耗得到有效降低，並且DM3技術透過對發動機、驅動電機、混動變速器、控制策略及系統架構等多方面的一系列最佳化，實現了A狀態電耗最佳化8%、B狀態油耗最佳化15%、綜合油耗最佳化11%。以搭載DM3系統的新一代秦Pro DM為例，B狀態下（電池電量低於SOC設定值、發動機處於啟動狀態）工況油耗達到了4.3升的優異水平。

DM3所帶來的還不止是全方面的效能提升外，還為車主為使用者提供更為多元的動力選項。

模式1：EV純電四驅模式。沒有速度限制的全工況EV純電驅動模式，在該模式下發動機停止工作，僅由前後電機驅動，目前搭載第三代DM技術的最強車型的純電最大功率290kW，最大扭矩630N•m，動力強悍的同時還可實現零排放。

模式2：HEV並聯驅動模式。得益於第三代DM技術，相關車型的前後電機和2.0T發動機在該模式下將會“三擎合力”，製造出441kW最大輸出功率和950N•m最大扭矩，實現最快4.3秒的百公里加速時間，動力效能直逼百萬級超跑陣營。

模式3：串聯驅動模式。HEV串聯模式也就是“增程式混合動力”。該模式下，車輛保電能力更強、行駛更平穩。全新BSG電機讓前驅動電機不用承擔過重的發電任務，在低速狀態下 BSG電機快速發電，效率更是優於前電機發電模式。同時在低速行駛時可提供無衝擊感的行駛平順性。

模式4：發動機驅動模式。發動機驅動模式解決了傳統混動技術在高速巡航時油耗較高的問題。BSG電機本身的高功率密度和高電壓讓發電效率大幅提升，且由於電能轉化不再經過變速箱傳動，不存在浪費。透過對BSG電機發動機功率的調整，可以使發動機儘可能的處於高效運轉區間，大大提高了燃油效率。

模式5：能量回收模式。在硬體層面，由於採用高功率密度電機，電能的轉化效率更高，保障能量回收效率。同時經軟體最佳化，制動和滑行狀態的動能回收更充分，且讓整個回收過程銜接流暢，消除頓挫感。

全新一代唐上市以來月銷持續過萬，唐DM車型佔據其中主要比例；而全新一代秦Pro上市更是7天訂單量破萬，新能源品類亦成為消費者關注的明星。除了消費者的認可，比亞迪雙模技術也受到了業界的高度讚譽。國家新能源首席科學家歐陽明高院士曾讚譽比亞迪全新一代唐可以與世界上任何一家車企的新能源汽車技術相較量，代表目前電動汽車製造的最高水準。

隨著各主機廠對於新能源市場的越發關注，未來幾年勢必將出現新能源車型與技術的大爆發。而在插電混動領域佔有先機的比亞迪已經透過多次迭代推出了趨近成熟的產品，已經取得了相當的先發優勢。對於未來龍爭虎鬥的新能源市場爭奪戰中比亞迪是否能繼續領跑，我們拭目以待。

真正能節能的混合動力的基本特徵：

1、沒有機械離合；

2、沒有機械剎車；

3、在駐車、高速、低速、輕載、過載情況下，內燃機都能高效執行；

4、不依靠插電來維持系統高效；

5、不依靠電池來保證續航里程；

6、具有高效制動回收系統，哪怕是在接近0速時。

沒有同時具備以上6個特徵，就達不到真正的節能環保，就不值得推廣應用。

現有混合動力均達不到，均處於實驗室階段，包括純電動車，都是不成熟產品。

所以不要貿然停產燃油車。