都在吐槽三缸發動機，廠家節省成本，三缸機不平衡引起抖動，三缸機一直不被大眾消費者所看好，但是搭載三缸發動機的別克Excelle在8月份竟然賣出了2.3萬輛，三缸機的市場足以證明，現有的三缸機並不是向以前夏利般一樣不能拿到檯面上說事情，四缸機的QQ也不一定完全不會抖。

只能說，三缸機在某些特定情況下的抖動會明顯高於四缸機，當然，這種情況對於普通消費者來說，感受細微。

三缸機，顧名思義，引擎具有三個缸體。四衝程三缸引擎，其點火順序一般為1-3-2或1-2-3，同樣曲軸旋轉720度一個吸壓爆排衝程，卻只能有三個汽缸做功，每個氣缸做功同樣曲軸旋轉180度，這樣就出現了動力的空檔期（上圖中灰色部分），前一個汽缸到達下止點做功結束，需要等待曲軸再旋轉60度，後面一個汽缸才能走到上止點繼續做功。因此，三缸引擎的出力就是斷續式的，節奏就像出力1秒，斷續0.5秒，再出力1秒，又停頓0.5秒，這才是造成三缸機抖動的原因所在。

三缸發動機會顯現體積小、重量輕的優勢，體積小則可以讓整車廠在佈置發動機艙時更有餘裕。此外，三缸機的造價和佈局成本明顯低於四缸機，如果這款車採用的是一款三缸發動機，那麼線束、管路的佈置就會簡單很多，畢竟空間餘量很大，可選擇的面也就更廣，成本也更容易控制。並且對於全新開發的車型來說，體積較小的三缸機能夠讓整車廠在車內佈置更多的乘坐空間。

缺點也很明顯！！！但不至於談三色變

三缸機天生的震動大，即使抑制抖動再好，到了後期機腳的老化以及橡膠、隔音材料的老化，一定是沒有四缸機的體驗好的。三缸已經是大勢所趨，相信在以後的零件成本會更低，所以長遠來看，節能減排，減少成本，使用三缸是趨勢，但不是決定性優勢。更多的關注點應該放在實際用途上，畢竟三缸機對有些人來說，家用完全夠用，對於有些苛刻的消費者來說，就顯得無力，還是要看個人的真正痛點。

四缸發動機推出都好幾十年了，成本都平攤下來了。而三缸機才推出不過幾年時間，成本一時半會降不下來，所以三缸機的車型售價並不比四缸機便宜多少，不論是各個指標上來看，三缸機沒有明顯弱勢的地方，只不過是老舊思想的束縛，選擇傳統四缸一定不會錯。

四缸發動機效能穩定，不論是各個價格的機器，都不會說品質有問題，三缸機還是在企業談成本階段，價格因素，我想大多數消費者選擇四缸機比三缸機的機會更大，畢竟汽車，終歸於是要服務於人的。

以上僅個人想法，希望採納。

不請自來，因為我覺得這問題太有現實意義了，現在越來越多的主機廠開始陸續在中低端產品上佈局三缸發動機，其中還有豪華品牌。

20年前的老夏利就是三缸，於是被貼上了低端的標籤，後來隨著汽車越來越親民，四缸發動機擠掉三缸全面佔據了10萬級家用車市場。如今隨著排放法規越來越嚴，三缸機又捲土重來，甚至出現在二三十萬的豪華品牌上。對於三缸機能不能買，汽車圈有兩種極端的觀點，一種是見三缸就抵制，把三缸車視為萬惡之源，一定不能買；另一種是利用當今科技水平遠超20年前等論據當藉口，拼命給三缸機洗白，把三缸機吹得和四缸一樣好。

懂點汽車常識的人一定知道，“抖”是三缸發動機的原罪。因為現在的發動機都是四衝程的——吸氣，壓縮，做功，排氣。每進行一個衝程，活塞帶動曲軸旋轉180度，4個衝程活塞兩上兩下，曲軸轉720，視為一個運轉週期。但是，四個衝程中只有做功衝程才推動曲軸加速轉動，其餘三個衝程都是靠慣性轉動，總體上是在減速。這種一快三慢的轉速不均勻就會導致震動。

對於四缸機，只要讓每個氣缸間隔180度依次點火，就可以讓曲軸在一個完整週期（即四個衝程）720度裡的做功衝程首尾相連。每個瞬間都有一個氣缸處於做功衝程，同時4個活塞的位置在任一時刻都是對稱的，從而使曲軸轉速保持均勻，力矩保持平衡，獲得基本的平順。而對於三缸機，曲軸在一個週期內做功衝程最多隻有540度，所以無法保證曲軸在一個完整週期內勻速轉動，再加上氣缸運轉位置永遠不對稱，平順性和四缸機比有著先天不足，而且是難以逾越的物理瓶頸，現階段用任何彌補手段也達不到四缸機的水平。不管氣缸點火次序怎麼調，三缸機的曲軸始終有180度處於動力中斷期，同轉速下不僅振動比四缸機大，聲浪的顆粒感也更強，更粗糙。隨著人們對生活水平的要求越來越高，這種明顯影響車子運轉品質的現象不是車主想要的。

當然，不同三缸車的NVH也千差萬別，甚至同一款發動機搭載在不同車上也不一樣。比如寶馬的1.5T三缸機，在318上的NVH表現就比X1 18Li和中國產三廂118i上好不少，只不過還是比不上四缸的320。

既然三缸有這麼一大難以彌補的缺點，為什麼車企還前赴後繼地上馬呢？有些人解釋說是迫於油耗和排放壓力不得已而為之，大家可別上當——三缸機本身和省油完全沒有因果關係。這種觀點其實是在偷換概念，把三缸機和小排量混為一談。首先，中國工信部現階段的油耗測試方法採用的是歐洲的NEDC迴圈。這種方法的測試工況過於溫柔，都是緩加速，所以特別有利於小排量渦輪增壓車型跑出低油耗。三缸機汽缸數少，往往就意味著排量不大，至少目前乘用車裡沒有超過1.5L的。所以你看一款車三缸機的工信部油耗不高，那是排量小的功勞，不是三缸的效果。如果是同技術年代、同排量、同進氣方式的兩款發動機，汽缸數少的非但不能更省油，反而又可能更費油。

為什麼這麼說呢？如果排量不變只減少缸數，儘管三缸機零件數比四缸機少，汽缸數變為原來的3/4，但是別忘了，在同樣轉速下，它每個氣缸的工作量還是四缸機單個氣缸的4/3呢（即每個缸工作量增加1/3）。不僅如此，單缸容積、活塞、氣門等零件的規格和及其工作量也都是四缸機的4/3。所以這方面實際上並沒有節省什麼。

這還僅僅是發動機硬體層面的情況，到了實際裝車上路之後，三缸機因為NVH的物理瓶頸，對於那些也許很省油但是NVH很差的工況區間，為了不犧牲舒適性，不讓車的行駛品質顯得掉價，主機廠對ECU的標定原則只能是犧牲油耗為平順讓路了。比如低轉速高負載（大油門）工況，本來是有利於省油的，但是三缸機在這種情況的振動讓人難以忍受，工程師就只能透過變速箱換擋拉高轉速等方式來規避這個情況。

下圖為發動機萬有特性圖，座標內的數字單位為g/kWh，表示產生1kWh能量需要消耗多少克汽油，數值越小說明發動機效率越高。

我自己對比過寶馬改款前1.6T四缸的316和現在的1.5T三缸318，它們動力引數一樣，變速箱也一樣，但318i行駛中的基本不低於1500轉，而且稍稍深踩油門就會積極降擋，把轉速拉到2000轉以上。而316i巡航轉速可以低到1100轉，轉速拉到2000轉以上需要油門踩得更深。

之家的實測油耗也很說明問題：316Li用的是老款N13B16發動機，在晴天34度高溫下（高溫不僅要持續開空調，而且對渦輪增壓機的燃效也是不利的），實測油耗百公里7.3L；而318Li的新一代B38發動機在陰天23度舒適溫度下，實測油耗百公里7.5L。排量小了，發動機新了，缸數少了，還沒開空調，結果油耗不降反升。這就是三缸機所謂的省油？這還沒提318Li動力性也比316Li更差呢。

在我看來，車企用三缸機的真正原因，一是節約成本，尤其是寶馬的B系列模組化發動機，單缸排量0.5L。以2.0T四缸為基準，少做一缸就是1.5T三缸，多做兩缸就是3.0T直列六缸，不同排量發動機的零件完全同用。另一個原因是最佳化空間，尤其是橫置發動機，做成三缸可以縮短髮動機長度，機艙的橫向空間就能更好地裝下當今自主品牌流行的單電機P2結構的插電混動系統。要知道，如今的車企需要大幅提高新能源車的銷量，來滿足國家的排放政策。單電機P2佈局的混動系統恰恰是最能短平快生產的混動結構。這樣一來，混動結構的佈局空間更寬鬆了，而電動機平順、低扭強勁的優勢剛好彌補了小排量三缸機動力和平順性的不足。兩者各取所需，還能跑出一個漂亮的工信部油耗，何樂而不為。

如果你問我三缸機值不值得買，我個人的觀點是10萬元以上就別選三缸了。除非這是你人生第一輛車或者從沒體驗過當前技術年代10萬以上的四缸車。90年代人們能接受三缸夏利，那是因為當時還窮，買個夏利很可能都是搭上了一家好幾口人多年的積蓄，能從沒車到有車就已經很了不起了，再加上也體驗不到更好的車，還講究啥幾個缸啊。但現在，有車已經不稀罕了，而且中低端車型也普及四缸N多年了，這會兒三缸車想來殺回馬槍，尤其二三十萬的寶馬也用三缸。對車企來說，三缸優化了機艙空間，降低了成本，但消費者並沒有得到什麼好處，行駛品質和油耗還更差了，簡直是倒退。