要解決城市擁堵問題首先要解決城市車多的問題。在21世紀的一個城市有一名醫生，他去競選市長時發表了一段關於如何解決車多的演講，大概意思是這樣的:首先拆除城市裡的停車場，把停車場建在郊區，因為沒有人想要把車停在郊區。然後再在被拆除的停車場那裡建許許多多的公園，這樣不僅綠化了環境，還減少了私家車的出行，人們想要去哪裡，就只好步行、騎腳踏車或是公共乘車。

國家“暢通工程”專家組組長破解城市交通難題腳踏車過多是道路擁堵根本原因在大多數人的眼中，騎腳踏車出行是綠色交通，既沒有汙染，又安全。而剛剛獲得國家科技進步二等獎的國家“暢通工程”專家組組長、東南大學交通學院院長王煒教授認為，腳踏車作為一類交通工具是綠色的，但它不是一種綠色交通方式。相反，正是因為腳踏車太多，影響了城市的道路交通，致使道路的利用率不高，機動車執行緩慢，尾氣排放量增加，城市空氣汙染加劇。南京市的城市交通規劃全國做得最早，其“暢通工程”是全國做得最好的之一，甚至“暢通工程”開始實施的時候，形成了全國學南京的態勢。近幾年大連、上海等城市交通做得也很好。王煒教授認為，影響南京城市交通得以進一步改善的原因，是摩托車、腳踏車太多，應該對摩托車的發展加以限制，嚴格控制腳踏車的數量。王教授介紹，發達國家的道路行駛時速在50至60公里，道路利用率很高，而中國的城市道路行駛時速一般在20公里左右，道路利用率只有發達國家的30%。當汽車以時速20公里左右的速度行駛時，其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、佔道面積最多。機動車已經成為城市汙染最主要的來源。而道路行駛速度緩慢的根本原因，就是摩托車、腳踏車佔道擠道。王教授說，摩托車與腳踏車行駛在一起，腳踏車不安全；與機動車一起行駛，摩托車不安全。如果從安全得到保障的角度考慮，摩托車與機動車應該佔有同樣的道路面積，這就存在很大的浪費現象。王煒教授認為，要緩解城市交通的壓力，應強化以公交出行為主體的交通方式，少騎腳踏車，不騎摩托車。南京的公交出行率大約在24%，離最佳城市交通狀態尚有很大的距離。王教授說，當選擇公交出行達到50%的時候，城市道路的利用率最高，汙染最少。《中國青年報》重點點選腳踏車難以承受之“冤”對腳踏車持有疑義的王煒教授強調，道路行駛速度緩慢的根本原因，就是摩托車、腳踏車佔道擠道。所以，要提高中國的道路利用率，就得嚴格限制腳踏車數量。王教授所指的道路利用率，實際上是專指汽車的道路利用率，即他是坐在汽車上完成這一邏輯推理的。同時，王教授在利用汽車道路利用率這一指標進行推理時，至少忽略了國外道路基礎設施完善程度、交通管理水平和駕駛人員素質都遠遠高於中國的前提條件，同時忽略了中國人口基數大、消費水平低的事實。故而眼下若單單嚴格限制腳踏車數量，道路基礎設施不完善，交通管理水平不提高，駕駛人員野蠻駕駛狀況依舊，那麼即使道路上的腳踏車一輛不剩，中國的道路利用率也照樣難以提高，交通擁堵的狀況也一樣難以有太大改善。再者，即便是嚴格限制腳踏車數量，能夠改善時下城市交通擁堵的狀況，那麼嚴格限制機動車的數量，豈非改善的力度會更大嗎？為何就偏偏讓腳踏車為機動車讓位呢？其實，時下許多城市給腳踏車預留的道路面積，早已與時下城市腳踏車擁有量極不相稱，某些城市在道路難以拓寬的情況下，乾脆把腳踏車擠到人行道上。如今假若連腳踏車的上路資格也予取消，那普通市民的“行路權”又如何保障？王教授說，時下的公交出行率太低，離最佳城市交通狀態尚有很大的距離。當選擇公交出行達到50%的時候，城市道路的利用率最高，汙染最少。可市民不選擇公交出行，同樣是因為有一些瓶頸因素無法克服所致，比如從經濟成本高、行車路線少、營業時間短等等綜合因素考慮，市民依然選擇經濟實惠的腳踏車作為代步工具。至於尾氣汙染，恐怕機動車數量日增而增加的汙染，要遠比道路利用率不高而增加的汙染嚴重得多。故而以犧牲腳踏車為代價，來換取城市交通暫時的暢通，起碼是一種不明智的選擇。不管是從經濟、環保，還是從國情的角度講，腳踏車都遠未到退出歷史舞臺的最後一刻！周士君專家點評“公交優先”是擁堵頑症的良藥近15年，全國交通量年均增長22%，遠遠高於道路基礎設施的建設速度，交通擁堵已成為許多大中城市的頑症。怎麼辦？“路”還是有的。發達國家在發展過程中，也同樣遇到過這一問題。他們早在二十世紀六七十年代就提出一個解決辦法公交優先。因為，在同樣的道路面積上，公交車的通行量是腳踏車的4倍，小汽車的十多倍。優先公交，就能大幅度提高路網通行能力。為此，要在城市發展規劃中，把公共交通的建設、管理放在優先位置上，給予政策、資金、技術等多方支援。這其中，要給公共交通以優先行駛的“特權”。這種“優先”，公平得多，合理得多。中國公眾的交通需求量大，而公交出行率較低的原因有兩方面：一是道路、車輛、線網等交通設施落後，滿足不了大客運量的需求；二是公交服務的準點性和便利性得不到保證，影響了公交出行對乘客的吸引力。要使公共交通適應城市的可持續發展，就必須儘快建立起切實可行的公交優先發展保障體系。公交優先的目標只有在技術保障體系和行政保障體系強有力支撐下才能得以實現。公交優先的技術保障是透過最佳化公交線網、站點、排程，以及公交優先通行技術設計，保障公交出行的便利性和準時性；公交優先的行政保障，是透過管理、政策和資金投入的引導，促進公交企業及其提供的服務實現良性迴圈，保障城市公交事業健康發展。東南大學交通學院副教授陳學武有理有據腳踏車與擁堵無關稍有點交通常識的人都知道，城市的主幹道機動車道、腳踏車道和人行道是“三權分立”，自成體系。說得通俗點，井水不犯河水，只要各行其道，即便造成交通堵塞也只能是機動車和機動車堵塞，腳踏車和腳踏車堵塞。不出現交通堵塞的情況，騎腳踏車人很少願意加塞闖入機動車道，冒著生命危險和機動車賽跑。王教授把現在城市道路機動車行速過慢的原因歸咎為摩托車和腳踏車，我以為頂多說對了一半，摩托車在快車道內是主要疑兇，腳踏車在專門的腳踏車道內走路，說它越軌也是次要的兇手，怎麼罪過全讓它領了？探求造成城市交通堵塞的原因，坐在書齋裡苦思冥想不行，聽一面之詞也不成，必須身體力行，到一些交通堵塞嚴重的城市親自駕汽車、開摩托、騎腳踏車體驗一下，否則，輕易得出結論，便自稱破解了某某難題，恐怕是要被別人笑掉大牙的。按照王教授的觀點，既然造成城市交通堵塞的癥結找到了，那麼，解決起來還不容易？只要禁止腳踏車上路，給這些人以適當的補貼統統讓他們乘坐公交車不就得了？這樣一來，是不是我們期盼已久的“暢通工程”就大功告成？王教授信嗎？機動車司機信嗎？騎腳踏車者信嗎？交警信嗎？腳踏車究竟是不是像王教授破解的這個難題的大案那樣是罪魁禍首，不妨來個全國性的大調查，然後召開個大型聽證會。如果確實是腳踏車惹的禍，我建議再在城市禁騎腳踏車也就沒有怨言了。不然，腳踏車冤枉，騎腳踏車的更冤枉，而真正造成交通堵塞的元兇則在竊笑。交通堵塞依舊，破解了的難題還在和人們作梗，難道破解難題的功臣們笑得出來嗎？劉海明眾說紛紜司機守法觀念有待提高一是有些司機存在特權思想。有些車無視交規，逆行、走公交車道很常見；二是部分市民的交通安全意識淡薄，交通公德意識差。交管部門每次集中夜查，都能查獲不少酒後駕車者。平時行車，在交警看不到的地方亂插亂鑽、故意違章的司機很多。人們的思想認識水平是與當地經濟發展水平相適應的。在發達國家，很多人把汽車當成一種最普通的交通工具，撞癟一塊、刮刮蹭蹭都很正常，兩輛車互相碰著一點，人家都懶得停車檢查。而我們國家人們的經濟能力還達不到這一步，蹭掉塊漆皮都要好好理論一番，這種小事故常常造成堵車。觀念的提高不是一朝一夕的事，但大家心裡都必須有這根弦兒，畢竟堵車大家都要受損失。李國才對新手上路要有所限制現在剛拿了本就上路練手的新司機太多了，他們技術不熟練，路況不熟悉，應變能力差，常導致車流不暢。前不久就遇到這麼一位新手，女的，眼瞧著車就向路邊的垃圾桶撞上去了。警察走過去，還沒開口，女司機倒先抱怨了：“都是你！我一看見警察就害怕！”瓊麗城市交通建設急需新思維要從根本上解決交通擁堵問題，必須認識到北京正在走向國際大都市，建設與發展的思路要跳出以往的模式，只有這樣，才能切實解決交通擁堵、大氣汙染、水源缺乏等一系列“大都市病”。循著這樣的思路，我們會發現路與車外更多的問題。所以，要從根本上解決路與車的矛盾，不應只侷限於“修路”與“限車”兩方面，如何解決整個城市經濟重心的偏移與均衡發展問題，如何應用現代化手段，實施科學有效的管理，還需通盤考量。冉福公交優先離我們有多遠中國在20世紀80年代就提出“公交優先”的交通政策，但城市公共交通並沒有像人們所期望的那樣快速發展，反而一度出現公交客運量急劇下降的趨勢。直至20世紀90年代中後期，這種狀況才逐步有所扭轉。就全國整體而言，實現公交優先依然任重道遠。歐洲10多個國家20世紀80年代就投資50多億美元，聯合執行完善道路交通計劃，以進一步加強公共交通管理，讓乘客走得快、走得好。日本、美國在20世紀90年代初將智慧運輸系統(ITS)應用於公共交通領域，為乘客提供包括公交資訊、選擇出行時間和換乘車次的各種便利服務。在大力推進公共交通技術進步的同時，許多發達國家還透過制定城市交通規劃，科學指導城市交通建設。英國倫敦市從20世紀60年代起每5年制定一次公交優先通行規劃，每年在具體實施時根據實施情況再做區域性調整，目前該市已形成較完善的公交優先交通系統。