解答：答：水蒸氣遇冷才能凝結成水珠形成“哈氣”，司機採取的措施都是從抑制氣體液化的條件入手的．在冬季，司機用暖風提高擋風玻璃的溫度，使水蒸氣不能在擋風玻璃上液化而形成“哈氣”；在夏季下大雨時，車外溫度較低，關閉車窗後，車內溫度較高，擋風玻璃的溫度較低，車內水蒸氣在擋風玻璃上遇冷可以凝結形成“哈氣”，此時開啟空調製冷，使車內溫度低於擋風玻璃的溫度，車內水蒸氣不能在擋風玻璃上液化，從而起到預防“哈氣”產生的作用．故答案為：透過提高擋風玻璃的溫度，使水蒸氣不能放熱液化；降低車內水蒸氣的溫度，使它不能放熱液化． ------------- 如果我回答對你有幫助，請關注我一下。或有其他問題也可以關注我，給我發私信

每到冬季低溫來襲，電動車主就不免要擔心愛車的續航里程問題。由於電池本身的屬性限制，低溫下電池充放電效能會受到影響，因此，在冬季開電動汽車就有別於開燃油車，掌握正確的用車方式顯得尤其重要。

對付低溫 各品牌都有“黑科技”

由於目前電動汽車採用的電池大多都是三元鋰電池，受到冬季低溫影響，電池衰減活性降低，預熱損耗增加，直接反應在車況上就是充電速度變慢、續航里程縮減。相關資料顯示，當室外溫度低至零下10℃時，電動汽車的續航里程會縮減30%，並且氣溫越低，電池衰減的就越多。

因此，為了減少動力電池的預熱損耗增強化學反應活性，停車後可趁著動力電池仍處在高熱度時，及時給車輛充上電，此時車輛並不會受到外界環境溫度的影響而降低充電效率。而給動力電池配備加熱系統，則成了車企常見的做法。

據北汽新能源4S店員工介紹，他們目前的新款車型已經具備了低溫預加熱充電技術，可以透過對電池進行預加熱，達到提升充電效率避免冬季里程衰減。尤其是對於那些長時間停放的車輛再次充電時，可以在用車前的1～2小時啟動充電，並且還可以利用充電樁的電開啟空調給車內供暖，保證車內溫度的同時續航里程也不會受影響。最近，福特汽車還透過研究不同顏色的照明環境、控制座椅溫度等方式以延長電動汽車續航里程。

威馬汽車則專門為北方車主提供可選裝的電池包熱管理技術。據悉，其獨創的“黑科技”熱管理2.0系統，新增冬季續航增程系統，採用外部熱源同時對電池包和座艙進行加熱，確保電池不管是在放電還是充電過程中，都保持在最佳溫度區間，該系統可節省約20%電量用於續航，相當於NEDC綜合工況下提升車輛續航里程100公里。

目前，透過增加快充速度也成了大多數新能源品牌解決續航問題的新辦法。例如長安、比亞迪的新能源車型可以在半小時內就把電量從30%充至80%，這就解決了很多車主出遠門的需求。隨著充電樁的不斷完善，在河南很多高速服務區也都建有高壓充電樁，即便是車輛需要開出鄭州市區，只要提前規劃好線路，透過手機或者車載APP提前找好沿途充電樁，也大可不必擔心車開到半路沒電的情況出現。

正確的駕駛習慣 更省電更持久

相比燃油車，駕駛風格對電動汽車續航里程的影響更大。比如在開車過程中應避免頻繁急加、急減速，做到平穩起步勻速行駛，才能更有效節能。如果有動能回收功能不妨將其調至最大，這樣平穩的剎車也能儘可能增加電能的回充。

廣汽新能源的孫經理告訴記者，冬季電能的損耗很大一部分來自於車內空調取暖。據美國國家可再生能源實驗室進行的研究表明，如果在純電動汽車上使用空調，最多會減少50%的續航里程。跟燃油車利用發動機餘溫供熱不同，大部分純電動汽車的空調製熱也得靠電，如果溫度開得過高，會大大影響續航里程。因此，使用空調，溫度控制在22℃最適宜，並且開啟內迴圈及腳部出風模式，剛開啟空調時可以開啟車窗讓車內冷空氣先排出車外減少能量消耗。當車內溫度上升後可以採用小風量維持供暖，切記頻繁開關空調。

除此之外，低溫導致的輪胎胎壓下降與地面摩擦增大，也會相應地增加動力損耗，因此對胎壓、剎車這些涉及行車安全的系統也要定期維護。通常，冬季的輪胎胎壓比正常值多0.1～0.2Bar即可。

電動汽車大冬天的可不好受，如果大冬天的車子沒電了停在路上，如果是高速公路，那就危險了。其次就是找充電樁不容易，還要找拖車把車拖到有充電樁的地方，費錢不說，多浪費時間。

冬天電池不禁用，最好採用節能模式。開車的時候油門穩著點踩，別急加速急怠速，要不然你一腳油門下去1％電就沒了。車外冰天雪地，車內溫暖如春，暖風還得悠著點開，22度就行了，這是耗電很大的，開一個小時就得掉幾十公里的續航里程，能多穿點衣服就多穿兩件，實在受不了就買個加熱毯，那東西可比暖風省電多了。

電動車充電也得注意，別等沒電了再充，要不然可能充不進去，有時間就慢充電，快充電的電量比較虛，不耐用，而且太猛容易自燃。

出遠門一定要提前充好電，規劃好路線，保證路上有幾個充電站，萬一沒電了也不至於車子扔在路上。如果電動車長時間不開的話，停在車庫，那裡暖和。

都說電動車0排放，沒有廢氣。或許你買電動車是為了從保護環境的角度選購的。但是從某些角度來看，電動汽車的環境破壞反而比汽油車還要大。從表面上看，電動車消耗的是電能，它沒有排氣管，不會排放廢氣，好像沒有汙染的。

其實並不是這樣的，看事情不能只看表面。電也不是發電廠收集天上掉下來的閃電發出來的，不是上天賜予的免費能源，相反。國內大部分的電都是火力發電，燒煤燒出來的，燒煤也會產生汙染。就拿2018年來說。

中國電力企業聯合會釋出的，2018年全國電力工業統計快報資料一覽表，2018全國發電量69940億千瓦時，其中49231億千瓦時是火力發電，佔到70.4％，所以說電動車的汙染其實從車子本身轉移到了火力發電站上面了。具體的汙染程度可以從電動車的電耗算起，拿純電動車的EMGRAND EC7來舉例，EV350型號，電池容量43.5千瓦時，工信部續航里程300公里，千瓦時也就是我們常說的那個度，那電耗就是1公里0.13度，其他的比如比亞迪的 秦之類的電耗也差不多這水平，那按照剛才說的火電比例，其中0.09度，就是汙染比較大的火電燒出來的。

電動車開每公里，會產生0.0054克煙塵、0.0234克二氧化硫、0.0225克氮氧化物。

汽油車子每公里產生一氧化碳0.7克、碳氫化合物0.168克，氮氧化物0.08克，PM固定顆粒物0.0045克。

燒煤和燒油它的排放物是略有差別的，燒煤產生比較多的是二氧化硫和煙塵，燒油則是碳氧化合物和一氧化碳，那我們這個總要把它變成同樣的東西，換算對比下。

美國環保部頒佈了一個叫做TRACI的這個工具，開對不同汙染物進行換算，把所有汙染物統一換算成等效的PM固體顆粒物，這個就好比說，這個手機比價格，你數字看得頭暈，你就把iPhone拿來作為參照物，1個華為P30 Pro就是0.56部iPhone Xs Max，大概就是這個意思。我不是說華為手機沒有蘋果好，就是比喻一下而已。

那麼這個工具裡面1克二氧化硫相當於0.061克的PM，1克氮氧化物是0.0072克PM，1克一氧化碳是0.00036克PM，1克碳氫化合物是0克PM。同時把燒煤產生的煙塵看成固體顆粒物PM，經過粗略的計算最終可以得到，汽油車每公里相當於產生0.005克PM，電動車每公里產生0.007克PM，如果全部換成顆粒物汙染電動車和汽油車對環境的破壞程度相差的不是很大，甚至電動汽車資料還差一點，這還沒算電動車電池廢棄、報廢了，你電池扔哪裡產生的汙染。

電動車是解決能源的問題，不是解決環保的問題，同樣，電動車在環保當面確實也存在汽車不具備的優勢，從能源的利用率角度來說，電動車比汽油車更有優勢了，廈門節能中心釋出的，純電動汽車與普通汽車的能源轉化率對比裡面講到汽油車最終的實際效率只有12％，也就是說汽油燒掉之後產生的能量裡只有12％是真正被汽油車用掉的，其他都浪費了。電動車就好一點，你就算把發電廠的效率中途的電力傳送和車輛的這種充電損耗全部算上，最終效率也有19％，幾乎相當於汽油車的1.5倍，那更高的效率就意味著更少的能源浪費，所以電動車的發展前景也是相對更好的。

那麼除此之外，推廣電動車，相當於把每一輛車子的這個汙染，集中到了發電廠，由大型發電廠統一管理，更容易把汙染降下來。你就好比說垃圾，也不能亂丟，要收集起來，放到垃圾填埋場之類的地方，統一來處理，能回收的回收，不能回收的處理埋掉或者是燒掉，一旦有規模，它就有了優勢。根據資料顯示，基本每一年，火電的各項汙染都有下降20%以上，它是會不斷下降的，你買個車，你這個排氣，汙染不會不斷的下降嗎？對吧？那麼已經賣出去的汽油車，他就不能做到這個東西了。那麼拋開我們剛才說的燒煤不說，電本聲是清潔能源，它這個汙染主要是來自發電的這個階段，如果以後技術進步了，能源結構改變了，比如用更清潔的水電、核電，它慢慢代替火電了，這個汙染就可以進一步降低了。所以總的從大趨勢來說的話，電動汽車雖然現階段對環保的貢獻，相對汽油車沒有什麼太大優勢，甚至還不如人家，但是未來發展的前景要光明得多，這也是國家大力推廣電動車的，主要原因之一。就好比說是一個學生，學習成績目前看起來稍微差一點，但是潛力很好，很聰明。另外一個學生雖然現在考試成績不錯，但是差不多到頂了，沒有提升的空間了，你說你要培養誰，對吧？當然，前提是這兩個孩子都不是你親生的。

目前，電動汽車上使用的主要是鋰電池，包括磷酸鐵鋰、三元鋰和錳酸鐵鋰三種主流的鋰電池，負極石墨材料為主。低溫使得鋰電池的可用容量變小，同時內阻變大，微觀上，低溫一方面降低了鋰電池活性物質放電的勢能，另一方面提高了系統的放電阻力。可用電量減小，續航里程減小。

低溫天氣下，建議開空調的時候溫度最好不要太高，20來度好了，二檔暖風、內迴圈，比較省電。電池最佳充電的環境溫度是25℃，低溫充電會導致充電量減少，充電時間變長，最好在車子剛剛使用完後進行充電，因為這時電池溫度還比較高的狀態。此外，個人保持良好的駕駛習慣也非常重要，比如深踩電門和急加速會加快電量消耗，建議啟動車子後先緩慢行駛，等到動力電池溫度升高一點後再正常使用。

如果有條件，冬天儘量將電動車停在室內，避免電池包溫度過低，影響使用壽命。

我是北方的電動車主。開空調確實是費電的。但是也是有一些方法的。第一，千萬別開外迴圈。真實測試，開外迴圈基本是秋天的1.5-2倍的費電。內迴圈是1.2-1.5倍。第二，車輛空調有eco模式的，用這個模式可以省電，但是就是空調不暖和。我的方法是交替開啟，覺得冷了就把eco關了，暖和了等兩分鐘就開啟，這樣能保持一段時間，雖然麻煩但是現在我基本能控制在1.2倍的秋季電耗。第三，就是空調溫度不能太高，我設的22度，差不多就行了，沒辦法，電暖器肯定不能跟汽油燃燒比，自己穿暖和點。

但是，其實電車還有一個優點的，就是電暖器升溫快。尤其是冬天剛一上車車窗起霧。不誇張的說，半分鐘就能吹掉。但是汽油車就要等水溫上來才能吹。

到目前為止 新能源電池技術還沒有大的突破 低氣溫對電池的充放電影響很大 嚴重影響使用者體驗 唯一的辦法就是 北方太冷 把車開到南方不就好了麼 順便出門兒旅遊 南方使用者不出省 就可以了