改進737，很大程度上取決於節約成本和來自競爭對手空客的壓力。時間不允許波音重新設計製造一款新飛機。為了能有競爭力，三番五次進行升級改造，凡事都有極限。飛機失事也是因為最後的改造為了改而改，安全隱患沒有顧忌。

757和737定位於兩個不同市場，837定位大眾化的市場，目前市場需求量最大的，而原757主要面向於高原和窄體長途，窄體長途波音還有737-900er以及737max10。所以737是波音的明星暢銷單品，肯定會不斷升級。

這一個問題其實就是當今全球民航運輸市場不斷變化成長而導致競爭加劇的的結果。

上個世紀七十年代中期，當時波音公司在中遠端幹線客機領域已經擁有了波音707和波音747兩款四發大飛機產品，前者商載150座，航程6700km；後者商載360座，航程1萬公里。在中近程幹線客機領域擁有波音737和727兩款客機產品，前者採用雙發配置，商載100-130座，航程4000km；後者採用三發配置，商載130-180座，航程4500km（相比之下，從商業定位上看727有點不倫不類的感覺）

在這四種產品中，波音747算是一騎絕塵，無論是當時美國國內的麥道、洛克希德，還是當時歐洲空客、法國達索、英國航宇、蘇聯伊留申、圖波列夫、雅克列夫等都還未有任何同類競爭產品推出；而在這種6000-10000km之間的遠端航空運輸領域中，已經開始出現了較多的競爭者了。

更為重要的是，上個世紀七十年代全球爆發了嚴重的石油危機，石油價格高漲數倍，這一點讓航空公司的執行壓力大增，對於民航飛機的燃油經濟性提出了更高的要求。

為此，波音公司計劃淘汰波音707和波音727和737這樣的機型，從而推出兩款新的客機產品，這就是波音757和767。按照波音的戰略設想，757和767都採用雙發動力模式，機身結構採用“準寬體結構”（比窄體客機稍寬，但是還未達到今日寬體客機的寬度）；商業定位方面，767專攻大密度遠端航線，商載能力在250-350座，航程7500-11000km，757則專攻低密度遠端航線，併兼顧短程航線，商載能力在200-240座之間，航程6400-7200km。

也就是說，波音公司的設想就是讓757和767兩款雙發客機產品一上一下，力求搶佔全球民航客運中的遠端運輸市場。

但是波音忽略了民航客機發展的一個趨勢，民航客運細分市場慢慢的由之前三個細分市場變化成兩大細分市場：

1、在中遠端幹線市場上，力求的客機效能需要保持在上商載能力250-350座之間，航程要在12000-14000km之間，這樣可以滿足全球洲際遠端航線的需求；

2、在中近程幹線市場上，力求的客機效能需要保持在上商載能力120-220座之間，航程要在5000-6000km之間，這樣可以滿足全球各個國家國內航線和短程國際航線的需求；

在此背景之下，剛剛成立的空客公司1974年向民航界推出了A300這款雙發寬體中遠端客機，商載能力達到260-300座，航程達到7300km，可以值飛泛北大西洋航線，從美國到歐洲了。由於採用雙發動力配置，燃油經濟性優於四發飛機和三發飛機，從而在當時的民航市場上大受歡迎，成為一款暢銷機型。

在A300大賣的情形之下，空客又推出了A300的縮小版A310客機，依然採用寬體機身+雙發模式，商載能力220座，航程7000km。

正式憑藉A300和A310兩款寬體雙發中程客機，空客公司成功擊敗了波音757和767，導致這兩款機型在波音歷史上產量極低。

不過之後的空客犯了迷糊，痴迷於四發大型客機產品，先後推出了A340和A380兩款四發客機產品，市場表現極差。

為了扳回一局，波音在八十年代開始啟動自己的大型遠端寬體客機計劃，這就是波音777和波音787，這兩款客機產品憑藉200-400座的商載能力、12000-14000km的航程幫助波音奪回失去的中遠端客機市場，完全乾翻A340和A380。

並且一再改進波音737客機，先後推出第三代波音737和第四代 波音737，商載能力已經覆蓋了100-220座，航程6000-8000km的航線市場，基本上已經完全覆蓋了原先757的業務範圍。

所以，任何一種客機產品的消失，都是因為其自身效能不符合當前的市場需求。只有不斷的發展出符合市場實際需求的客機，飛機制造商才能不斷的賺取利潤。

想必說到這裡就基本上把問題回答清楚了。

市場定位失敗，現波音737MAX和波音787可以替代

波音757是波音系列在上世紀70年代，推出的一型中遠端窄體客機。當時西方剛經歷油價暴漲，所以波音757設計初衷就是以省油為主要目標，採用雙發兩臺RB211發動機佈置（RB211是當時波音747的發動機），再加上窄體單通道節省橫截面，最遠航程達到7200公里以上。

一開始波音規劃是波音737負責100座級市場，波音757是負責200座級市場。而老對手空中客車這個級別作品是150座級的A320，大家進水不犯後河水。

但是不想空客後面除了推出120座級的A318來跟波音737搶飯碗，還把A320機身拉長40%，載客能力也增加40%，推出A321踏進波音757的市場區域競爭。空客A320家族，正好打在757和737結合部，然後擴散開來

長膘的空客A321動力雖然沒有波音757那麼強，航程也比波音757少，是5600公里，但是運營成本要比波音757少1/4以上，200座級5000公里內的市場份額給搶光了。

所以波音要麼推出縮水版的波音757，但波音757基礎格局在那裡，他的尾部紊流跟大中型客機一樣，不利於機場安排，而且必須要換髮才能降低執行成本。而另一個選擇就是拉長波音737，也就是波音選擇的方案，737經過三次拉皮手術，終於最高達到190座級，可以覆蓋波音757中短程航線的市場。波音757和波音787座位分佈圖，寬體雙通道客艙舒適型遠比窄體單通道受歡迎德多

而在波音757進行延長座位方面，客戶需求發生變化。窄體單通道客機客艙太狹窄侷促，200座以上級別大家都開始喜歡寬體客機。於是波音推出787系列，透過不同機身長度覆蓋240座級到330座級市場，而且航程進一步加大到1.1萬-1.3萬公里，可以飛洲際航線，比如說最賺錢的大西洋航線。

波音757最早計劃取代波音727，但從整個生產週期來看，它是一款成功的機型，但並不代表在商業上受歡迎。1982年2月19日，波音757首飛成功。不久後波音757便被交付給商業客戶。波音757雖然在設計和運營方面受到運營商的好評，但銷量一直不溫不火。2005年11月8日，波音終止了757生產線。波音757的境遇卻隨著停產逆轉，並帶動了757在二手市場的價值。值得一提的是，特朗普在當選美國總統之前，他的專機就是一架波音757。

在1970年代，麥道和洛克希德分別推出了DC-8-60和L-1011三星式客機。而波音則主要對波音747進行特殊改型，它們對於競品而言處於下風。而幾個西歐國家則聯合起來成立了空客公司，推出的首款A300型也來勢洶洶。尤其是波音747的四臺發動機，在石油危機期間更是處於劣勢。波音開始推出全新的7X7計劃，其首款產品就是波音767。

波音發現有部分航線裝不滿767的客艙，這也為757的誕生埋下伏筆。與此同時，搭載三臺發動機的波音727則逐漸跟不上市場節奏，步入市場生命末期。於是波音在借鑑767的基礎上，研發出了757。在設計方面，波音757保留了707/727的機體直徑和3+3的排列方式。它的駕駛艙設計、操縱方式和維修程式均和767類似。波音757推出後，獲得市場的積極迴應，1982年2月，波音757-200就獲得了105架訂單。

波音757在窄體客機中航程最長，它搭載200人航程可達7200公里，最為值得稱道的是波音757的爬升效能，它比其他客機能以最短時間爬升至1萬米，被美國飛行員稱為“火箭飛機”。但是波音757需要搭載75%的乘客才能達到收支平衡，這也造成市場的定位高不成低不就。1990年代757的訂單開始大幅滑坡，這也迫使波音在2005年停掉整個生產線。

目前重啟波音757主要有以下幾個難題：

好多人認為可以像737MAX一樣換個發動機就可以了。其實737MAX相比他的前輩已經作出了很大的改進了。先來科普下，737飛機有以下幾個系列：737-100/-200型被稱為737OG，其後是737CL即-300/-400/-500型。CL過後是737NG即737新一代的英文簡稱，包括737-600型到737-900型，其後是MAX。目前國內航空公司大部分都是採用的NG系列的飛機。

737MAX較737NG來說除更換了發動機以外還加強了主起落架、機翼、機身等關鍵部位。不說安不安全，比737NG省油是肯定的。而40多年前的設計使得如今看來757的機體，機翼的設計已經是跟不上時代了。在相同座位數以及航程的條件下，757比A321NEO耗油量高出9%左右。

其次，重啟757的生產線是一件十分困難的事，已經停產15年的757的原料、系統、物資供給都要重新考慮、構建。現有737的生產線相比就簡單的多。

最後再讓我們欣賞一下空中美男子------757

圖片來自民航資源網