目前最近可以查詢的是2003年關於機油消耗的相關國家法規是

《汽車發動機效能試驗方法GB/T19055-2003》中明確規定：額定轉速、全負荷時機油/燃油的消耗比不得超過0.3%。

也就是說每一千公里消耗量0.3升屬於正常範疇，稍高一點屬於輕微燒機油現象，鑑於2003標準，距離現在有16年，所以參考意義不太大。

界定汽車是否燒機油有絕對標準，參考《汽車發動機可靠性評定方法》GB/T19055-2003。

規範性附錄中的A.3明確壽命：額定轉速、全負荷時機油/燃油消耗比不得超過0.3%。

額定轉速指發動機額定功率和額定負載下的轉速，可理解為汽車滿載達到總質量最高要求的標準轉速，額定轉速會低於最高限值。全負荷執行只發動機節氣門全部開啟（油門控制節氣門），以最高轉速、最大噴油量實現最高的輸出功率，可以理解為最嚴苛的發動機執行狀態。

在這種執行狀態時發動機的機油損耗量應為燃油消耗量的0.3%，假設全負荷執行油耗為20L/100km，則一百公里允許消耗的機油為0.06升，普通半合成機油按5000公里更換一次為標準，理論值不得超過3升。

這一要求可以說是非常寬鬆而且比較模糊的，因為車輛在使用過程中全負荷駕駛的比例可能低於1‰，所以按照這一標準除了一些德日車系的問題機以外，絕大部分量產車都不會超標；而一般小排量發動機的機油使用量也不過4升左右，能保證足夠的潤滑至少需要曲軸箱內有標準的2/3，所以這一標準並沒有實際意義，更像是賽車標準。汽車是否燒機油可以按照使用量和實際消耗量的比例計算，比如4L用量的發動機以5000公里更換一次，消耗量在1升左右可以定義為燒機油；因為量產合格的發動機，機油損耗量往往能控制在0.2L/5000公里或者0.5L/10000公里，這是在無數車輛檢修過程中得出的“經驗標準”。

很多車輛使用全合成機油以10000公里更換一次，以機油尺粗略判斷可以小於500ml，機油尺從中線到下線的刻度在500ml左右；平均油耗按照10L/100km為標準，實際機油損耗量僅為百公里五毫升，而規定標準是實際消耗量的6倍。

這些能達到高標準的量產車排量有1.5T也有2.0T、車系有中國產也有合資，在車輛級別不高的前提下能實現的最高標準才應該是行業標準。

所以燒機油雖然有絕對標準但是否有參考價值見仁見智，如果5000公里更換機油損耗量達到500ml左右，不論是否達到標準也能確定為燒機油，只是程度還算輕微可以透過機油粘度的調整解決，有些時候標準和實際情況是衝突的。

全符合負荷下國家的規定燃油與機油比例是0.3%，這個標準應該降低十倍，我低漏氣量磨損不增加漏氣量活塞環應用在發動機上證明，任何發動機機油消耗量都可以控制在0.2升之內。像大眾ea888應用後，8000公里幾乎看不出機油下降。燒機油嚴重汙染空氣，不知道國家為什麼不在這方面加強管理。所謂燒機油發動機的新發動機就燒機油，像大眾、奧迪、保時捷、斯巴魯、吉普Cherokee等燒機油都是活塞環開口漏氣量大，廢氣燒機油，這些新發動機燒機油1000公里一升機油也不冒藍煙。

低漏氣量磨損不增加漏氣量活塞環在ea888二代上安裝30公里後原有積碳燒乾起皮脫落，900公里後火花塞全部清理乾淨。

機油在發動機工作中的主要作用是：潤滑運動部件減少磨損、密封防漏、防鏽防蝕、冷卻降溫、清洗清潔、減震緩衝等，如果發動機機油少了或沒有機油，發動機就無法正常工作、正常運轉。正因為機油的上述作用，所以發動機在正常工作中自身會消耗一些機油，因此發動機使用一段時間後機油少了一些也是正常的，關鍵是發動機自身消耗的機油的量不能過大，如果過大了，就變成發動機燒機油了。

發動機使用中消耗機油一是由於機油要用於潤滑缸套、活塞、活塞環，潤滑過程中一少部分的機油在發動機燃燒做功的過程中被高溫的燃燒氣體燃燒；二是由於機油要用於潤滑發動機的進氣門和排氣門導杆，發動機工作中吸氣時會將進氣門導管上的一少部分機油吸入燃燒室並和燃油一起燃燒，在發動機工作中排氣時，高溫的廢氣也會將用於潤滑排氣門導杆的機油燃燒掉；三是由於發動機機油高溫氧化產生的蒸汽會透過曲軸箱強制通風閥等吸到燃燒室參與燃燒被消耗掉。

所以發動機使用中消耗機油很正常，發動機消耗機油不等於就是燒機油，只有機油消耗量過大才是燒機油，衡量汽車是否燒機油的國家標準就是《汽車發動機效能試驗方法GB/T19055-2003》規定的：“額定轉速、全負荷時機油/燃油的消耗比不得超過0.3%”。。

汽車機油消耗量（俗稱燒機油）的界定情況確實還有一個可以參考的技術性指標，其實也是國標。就是由國家質量監督檢驗檢疫總局釋出的“汽車發動機效能試驗方法” GB/T19055-2003”，其中明確規定了發動機可靠性的評測方法，有興趣的可以查閱。

在規範性附錄A.3中明確指出發動機在額定轉速、全負荷情況下機油消耗和燃油的消耗比值不得超過0.3%。但跟實際用車還是有差異

雖然這個標準已經實行了26年之久且相對寬鬆，也許有待完善但目前它也算是相關依據中最有權威的國家標準了。舉個例子：假如某款轎車搭載的發動機在額定轉速下的油耗為10L/百公里，那它機油的消耗量應該≤0.03L/百公里，也就是每一千公里此發動機的機油消耗必須≤0.3L。假如此款發動機在全額定轉速負荷情況下的燃油消耗為15L/百公里，那它機油的消耗量應≤0.045L/百公里，也就是每一千公里機油消耗≤0.45L。納悶？這樣一算有的朋友可能大吃一驚，假如自然吸氣的每5000公里保養一次那豈不是消耗1.5L-2.25L都屬於正常情況？渦輪增壓一萬公里換一次機油豈不是要消耗3-4.5L的機油？那豈不是每次換油的時候機油都見底，甚至有的車子加滿機油不到保養時間還不夠燒的。當然不是這個概念，測定中機油/燃油消耗的測定是在發動機持續執行的每24H進行一次測定，這種持續代表的是發動機在額定轉速下全油門或者全負荷全油門下進行。這是對發動機效能的一個測試，條件相當苛刻幾乎是對發動機極限效能和極限指標的衡量。（比如需要測試發動機需要在額定轉速下全油門執行1000h不僅看各種燃油消耗、還要看各部件的穩定性）因此它是一個近乎“火力全開”的鑑定發動機極限效能的測試，和我們實際用車還是有很大差異。

以測試標準為參考推測實際機油消耗

額定轉速、全負荷（油門全開）的情況對我們日常用車來說用到的機率厲害為零，所以日常用車的機油消耗肯定不能以效能試驗的標準為依據。日常用車我們多數也只用到了發動機額定功率的30%-40%，轉速上4000也都很少遇到，所以實際用車機油的消耗肯定不可能如效能試驗那麼多。如果按功率比來粗略估計其日常用車的機油消耗差不多也是額定功率下狀態下機油消耗的30%-40%左右，畢竟轉速越高其它影響因素相同的條件下機油的燃燒、供應、消耗、損失的機率也會增高，轉速低反之損失的機率相對降低。（當然這只是粗略估計，長時間高負荷下發動機執行情況更惡劣機油消耗量可能更大）如果額定轉速全負荷下機油的消耗為2.25L/百公里，假如日常用車發動機處於額定輸出功率的40%左右那麼其日常使用下機油消耗應不大於0.9L/5000公里，也就是0.18L/千公里。這是一個極度寬泛的機油消耗標準，你可以說每5000公里機油消耗超過0.9L就是燒機油但也可以說不燒，因為它是完全滿足發動機效能試驗的，沒有什麼不對。實際情況達到或者超過這個相對“較低”標準的品牌和車型可以說不要太多。普通轎車機油量一般都是3-5升，每次更換機油能消耗1-1.5L的基本上有“燒機油”前科的車型都遇到過，所以你說它燒機油而4S往往告訴你這是正常消耗。

因此，如果以發動機效能測試為參考幾乎每款發動機都不存在燒機油的問題，所以它的參考意義並不大。而如果以效能測試為依據理論推算燒機油情況它的標準似乎還是有些低，我們平時說的燒機油（5000公里消耗0.9L以上）在這裡也勉強合格。

實際用車的機油消耗也是依照品牌和車型不同而界定並且這個差異沒法統一標定

我們都知道每款發動機都會燒機油，只是燒多燒少的問題。從市場反饋的經驗來看當然是燒的越少越好，所以我們也都是透過對比來確定某款車是否燒機油。比如：A車每5000公里消耗機油0.3L，B車每5000公里消耗機油0.5L那A車主就會說B車燒機油，而B車看到C車5000公里消耗了0.9L汽油又認為C車才算燒機油自己的還好。不過從經驗上來看無論是增壓發動機還是自然吸氣發動機每5000公里機油消耗在0.5L以內都比較常見，消耗0.5-1L屬於輕度燒機油，超過1L就屬於嚴重燒機油情況，我們可以以這個經驗標準做個參考，它雖不是權威但是一個能在眾多“燒機油”車型中脫穎而出的肯定是相對較好的，既然沒有標準那就遵從市場反饋。

上圖為2010-2014年美國燒機油排名前十

其實隨著發動機工藝和技術的不斷提升，機油消耗量也是逐漸降低的，像近幾年各個品牌推出的新款發動機整體燒機油機率大幅降低。燒機油也不再是某些品牌或者車型的噩夢，至少大面積爆發的情況還是比較少見的。當然燒機油的問題不光出現在國內，汽車市場成熟的美國消費者依然得面對燒機油問題，像美國消費者報告就曾統計並報道過燒機油嚴重的品牌並進行排名。合理燒機油也正常，只要達不到嚴重燒機油情況也沒必要耿耿於懷，當然買車的時候儘量選擇燒機油機率越小的車型。

就是看排的尾氣是否有藍煙。

檢查機油尺是否機油有明顯下降。

駕駛層面個人是沒有感受出來區別。

EA888車主的經驗，僅供參考。

有行業標準，乘用車柴油機，燃油耗與機油耗的比：國三是0.25%；國四是0.20%；國五是0.15%；國六是0.10%；預計國七是0.075-0.05%。

汽車燒機油是汽車發動機內部的機油進入氣缸燃燒室，在壓縮點燃混合氣的時候被燃燒消耗掉的現象。對於燒機油來說，車輛都會有一丁點的燒機油情況，只不過新車不是那麼明顯，老車隨著使用間隙越來越大。密封性下降才會有燒機油的情況，一般我們評判。每行駛1000公里。自然吸氣發動機機油損耗量不超過50毫升。正常行駛的，如果你能夠忍受機油的這種損耗定期往裡邊進行新增劑，機油也是可以開的。

沒有絕對定義，嚴格來說，只要機器運轉就會燒機油。只要發現在一個換機油的週期內，機油消耗量超過了機油的最低保持量，就是燒機油了，燒機油的車就要經常觀察機油存量，不斷新增。直到你忍無可忍，大修發動機。

汽車發動機機油損耗量多少才算正常，達到什麼標準才屬於燒機油？此問題有標準答案但又有些模弄兩可，解析這一問題需要綜合國標損耗量與經驗作為基礎，首先了解一下國標對機油損耗正常範圍的界定。

1：《汽車發動機效能測試法》（GB19055/2003）說明，車輛在額定轉速全負荷執行狀態下，機油/燃油消耗比不得超過0.3%。這裡的關鍵詞為額定轉速，其概念為發動機按照標定的最大功率，或者理解均為以允許達到的最高轉速持續運轉。機油燃油消耗比的0.3%則為機油損耗量，為燃油消耗總量的3‰，這一標準是嚴格還是寬鬆呢？

顯示所有大圖

理論上這是非常嚴格的標準，因為額定轉速執行基本是家用代步車發動機的“紅線區”，是駕駛風格偏保守的駕駛員也許一生都不會初級的高轉速區間。重點：大部分汽車的綜合路況平均油耗只是在10L/100km左右，按照這一標準計算允許的機油損耗量為0.03L/100km（30毫升），按照常規礦物質機油或半合成機油計算，似乎5000公里就會損失1.5升機油，這個標準似乎太高了吧——這就涉及到理解錯誤了。

日常代步的轉速非常低，平均也只是在2000~3000rpm之間。所以代步機油損耗並不是額定轉速的機油消耗量，正常代步轉速的機油損耗實際會非常低；要精準的計算損耗量就要綜合額定轉速與日常代步轉速之間的差值，按照比例可自行推算機油損耗應為0.3%標準的百分之幾。總而言之，正常發動機的機油損耗是很低的，如果以經驗判斷應該是多少呢？

2：機油尺與里程數。發動機的機油尺有三條線，分比為上線、中線、下線；以中線為標準區分的是機油損耗量與機油多加註的程度，中線到上線的距離代表的機油量與中線到下線相同，其佔比約為正常機油加註（總）量的12.5%。以四升機油量為例，在正常用車過程中從中線下降到下線，這就代表機油共計損耗了500毫升；但因機油在加註時總會可以加到中線偏上2mm左右的位置，偏多的加註量說明了到下線的損耗量實際更多。

正常發動機機油損耗量真的很低，很多使用全合成機油以一萬公里更換一次的發動機，其機油損耗量還可以控制在中線與下線之間的位置，也就是損耗不足300毫升。效能強勁一些的直噴或混合噴射發動機也只是接近下線，這兩個標準並不算燒機油（高效能機的機油不僅要負責潤滑且要輔助散熱/損耗量偏大）。那麼反之在相同的里程中，某些效能平平的代步車發動機損耗到下線甚至更低的位置，亦或者很短的里程中損耗到相當的位置——這就說明了發動機燒機油了，或者有長時間額定轉速駕駛的習慣（貌似不可能）。

總結：汽車發動機燒機油的標準是固定的＞0.3%（機油/燃油損耗比），但前提一定是在額定轉速的工況下計算。所以對於非額定轉速工況執行的代步車則不能按照這一比例計算，駕駛轉速低就要進一步降低機油燃油損耗比；也就是說優秀的發動機真的不應該在出現明顯的機油損耗了，建議標準為控制在續航1萬公里不到下線，5000公里最多到中線與下線之間的位置即可。

有兩個參考座標。一是歐美標準和國標。這個在實際應用中。是完全不合理的。已經損失機油很嚴重了 就差排氣管冒藍煙了。二是市面車型普遍的實際情況。不燒機油的車。跑五千公里 機油高度幾乎不變。這才是真正的不燒機油。