1、俄羅斯在民用方面一直投入不大，大型民航客機不是一日之功，投入不夠是研製不出來的；

2、除了投入方面，一直以來西方國家對俄羅斯就有封殺，阻礙其客機的發展，導致了俄羅斯沒有相應的技術，如果盲目的製造大型客機，出現事故就是重大災難，會對俄製客機造成聲譽的影響。

俄羅斯發動機不錯也是承襲了前蘇聯時期軍工產業的優勢，無論戰機還是坦克俄羅斯的特點是發動機等主要功能部件比較給力，實戰表現不錯，但其他諸如儀表盤內飾外飾等都是怎麼省錢怎麼來，一是體現他們的實用主義理念，另一個重要原因是綜合經濟實力不行，即使想做的好點一般民用工業水平也不支援，進口太貴又不甘心。。。而民用大飛機就不能像軍用這麼粗曠，除了所有看得見的部分都需要過硬外看不見的部分也需要全面符合飛行安全的要求。。。俄羅斯不是不想，但他們現有的老機型圖154等的事故率居高不下，到底不是戰鬥機出事傷亡不大，戰鬥民族再彪悍面對生死也是一樣；要想發展大飛機，大幅度提高民用飛機的安全質量是一個必須跨過的坎，而這就需要相關產業的均衡支援，目前看俄羅斯還不具備這個條件。

一.航空發動機的技術複雜，研究和發展工作的技術難度大。

1.軍用發動機

對於軍用發動機來說，通常軍方根據飛機的戰術技術要求，擬定發動機使用要求，作為發動機總體方案設計和型號規範制定的基本依據。發動機設計部門對此要求必須認真領會，並慣徹於研製過程中。對發動機的要求主要有:

（1）效能要求，包括地面臺架效能和空中飛行效能（推力和耗油率）、起動效能、加減速效能、引氣量、功率提取和過載。

（2）適用性要求，包括髮動機在飛行包線內穩定工作和油門杆使用不受限制，加力接通、切斷不受限制，飛行狀態變化、極限機動狀態和吸入機載武器的排氣時發動機穩定工作。

（3）結構和安裝要求，包括安裝節位置、外廓尺寸、重量和重心位置。

（4）耐久性要求，包括髮動機壽命和工作迴圈、發動機各狀態連續工作時間。

（5）可靠性要求，包括空中停車率、平均故障間隔時間等。

（6）維修性要求。

（7）其它要求，如滿足飛機隱身要求的紅外訊號和雷達截面積，以及飛行控制的向量推力。

2.民用發動機

對於民用發動機來說，在滿足適航條例的前提下，要根據飛機制造部門或航空公司的要求，進行發動機總體方案設計，以滿足使用者的要求。對發動機的要求主要有:

（1）起飛推力和推重比，要滿足要求。

（2）巡航耗油率，儘可能低。

（3）發動機結構和安裝。

（4）可靠性、壽命和維修性，包括空中停車率、航班正點率、計劃外返修率、機上壽命和每飛行小時維修工時等。

（5）汙染物排放，滿足機場當地環境保護局的規定。

（6）噪聲，滿足國際民航組織（ICAO）的規定。

對燃氣渦輪發動機的要求是一個矛盾的統一體，結構設計成功與否就表現在設計者所採用的各種技術措施是否能妥善處理這些既有聯絡又互相矛盾的要求上。它要求設計者既要有豐富的經驗，又要有辨證的思想方法。

其中的空中停車率是指發動機平均工作1000h內出現空中停車事件的次數，單位是次/1000發動機飛行小時（EFH）。這是影響飛行安全和任務完成的重要指標。目前，軍用發動機的空中停車率為0.5∽0.01次/1000EFH，民用發動機的空中停車率已達到0.002∽0.005次/1000EFH，即平均飛行20∽50萬小時，或者按照每年飛行3000多小時計算，相當於飛行60∽150年才出現1次空中停車事件。

二.研發週期長

由於技術難度大，傳統的發動機研製過程是一個研究一設計一試驗一修改設計一再試驗直到滿足規範要求的多次迭代過程。研製一臺新型發動機，一般需要100000h的零部件試驗、40000h的附件試驗和10000h的整機試驗。

航空發動機的研究和發展週期長是與其技術難度大和要求高分不開的。

三.經費投入多。

航空渦輪發動機制造業不僅是一個技術密集行業，也是一個資金密集的高投入和高產出行業。根據對美、美、法等航空均衡發展國家的統計，發現在整個航空工業內，發動機行業無論在銷售額、利潤、研究和發展總投資方面，還是在戰鬥機型號研製費、單架成本和壽命期費用方面，都佔1/4或更多。

目前，研製一臺大中型先進發動機的經費為15∽30億美元。

四.經營風險高

研製航空發動機的風險大是由技術難度大、研製週期長和經費投入多引起的。有深厚技術基礎和較雄厚經濟實力的英國羅•羅公司，60年代研製它的第一臺大涵道比三轉子渦輪風扇發動機時，由於對風險估計不足，採用未經驗證的複合材料風扇葉片等技術，造成研製進度拖延。結果，在投入鉅額資金之後尚不能按合同為美國洛克希德•馬丁公司的L-1011“三星”客機提供配套動力，不得不於1971年2月宣告破產，後由英國政府接管，實行國有化。這是一個研製發動機風險大的典型的例子。

正是由於上述特點，世界上只有美、英、法、俄四國及現在剛跨入門檻的中國能獨立研究和發展先進的航空發動機。在美國國家關鍵技術計劃的說明檔案中，把航空發動機技術描繪成“一個技術精深使得一個新手難以進入的領域，它需要回來家充分保護並穩定利用該領域的成果，長期的專門技能和資料的積累，以及國家大量的投資。”

法華人對航空發動機工業的描繪是:“航空發動機工業是一個與眾不同的工業，航空發動機是當代尖端技術的標誌。進入這個競技場的頂級‘玩家’數量非常有限，其門檻設定得比其他航空專業更高，這意味著競爭者進入的難度更大。”

也正因為如此，目前世界上大型民用航空發動機的獨立製造商只有美國的通用電氣公司和普•惠及英國的羅•羅公司三家和通用與法國斯奈克瑪聯合建立的CFM國際，中國2016年8月28日成立的中國航空發動機集團公司也將在不遠的將來加入該陣營。而俄羅斯由於多方面原因，再加上國家經濟等實力的衰退，只能丟車保帥，在可以預見的三五十年內，不可能進入民用航空發動機製造業領域。

謝邀。說俄羅斯沒有大客機，毛熊會哭暈在廁所，合著自己設計生產的圖-154、圖-204、伊爾-86、伊爾-96等大客機完全被人無視啊。普京總統的座機就是伊爾96，難道都只看普京，沒人注意他的總統座機嗎？在蘇聯時期，航空工業雖然側重軍事，但也沒有忘記發展民用航空。俄羅斯境內的圖波列夫設計局、伊柳申設計局都在設計大型客機，並且研製了上面提到的一些型號。不過，俄羅斯的大客機與西方的大客機相比，競爭力就比較差了。一是俄羅斯的大涵道比渦扇發動機整體效能不如西方，尤其是在耗油率、噪聲、使用壽命、大修週期等方面差距很大。二是俄製大客機在航電系統、乘坐舒適性、內部裝潢的精細程度等方面與西方大客機無法相比。軍用飛機乘坐不舒適也就忍了，民航機不舒適，還是軍用飛機那樣的簡單粗暴就提不起客戶興趣了。三是人性化設計欠缺，比如內部線路插口沒有防插反設計，維護中經常出現插反現象。四是西方的航空巨頭――波音和空客對蘇/俄大客機合力打壓，比如提高適航標準、在適航證上刁難、用政治手段對想採購蘇/俄大客機的國家和地區施壓等等，這些因素就使得俄製大客機很難外銷。（S）

俄羅斯有大型客機，例如俄羅斯總統普京的專機伊爾-96便是。蘇聯在沒有解體之前，伊留申航空集團、蘇霍伊航空集團、圖波列夫公司和雅克列夫都曾生產過客機產品，但由於種種原因這些客機並沒有什麼競爭力，尤其是蘇聯解體後，國家在劇變下也無暇顧及航空業發展。2006年2月，緩過勁兒的俄羅斯當局將蘇霍伊航空集團、俄羅斯米格航空器集團、圖波列夫公司、別裡耶夫航空器集團、伊爾庫特科學生產集團、伊留申航空集團、雅科夫列夫設計局公司整合為聯合航空製造公司，才算是有點起色。遺憾的是，讓俄方基於厚望的蘇霍伊SSJ100也因空難而前途未卜。

圖、俄羅斯總統普京的專機就是伊爾-96

蘇聯時期的航空業還算相對發達，各種機型也層出不窮。例如成立於1933年1月的伊留申航空集團，旗下客機產品（有部分型號因蘇聯解體而廢棄）就囊括伊爾-14、伊爾-18、伊爾-62、伊爾-86、伊爾-96、伊爾-100、伊爾-108、伊爾-114，還有最近的MC-21。其中伊爾-96是伊留申航空集團推出的一款四發遠端寬體客機，其採用超臨界機翼、玻璃座艙和電傳飛控系統等技術，是目前俄羅斯航空業的旗艦機型。

蘇霍伊除了軍機產品外，也曾推出過客機產品。歷史中曾退出過雙渦輪螺旋槳飛機短距起落運輸機。目前最新的產品是SSJ100，這是一款雙發窄體支線客機，被蘇霍伊寄予厚望。

圖波列夫公司成立於1922年，客機線相對龐大，型號包括圖-104、圖-114、圖-124、圖-134、圖-144、圖-154、圖-204、圖-214、圖-244和圖-334等。

俄羅斯有很好的發動機？

您把標準搞錯了吧！

怕是隻解決了有和無問題，離好還差著遠呢！

俄羅斯有發動機，特別是大涵道比大推，但很好說不上，沒取得歐美適航證。在精密製造和積體電路上，前蘇聯及其繼承者俄羅斯在第三、四次工業革命競爭中，大敗而歸！這就是俄羅斯客機競爭失敗的直接原因！

俄羅斯有大客機，但質量得不到認可！被淘汰出局！現有MC21，但還在試飛。現中俄合作CR929，道路是曲折的，前途是光明的。