兩年前，吉利(00175)釋出了“藍色吉利行動”新能源戰略，儘管時間隔了兩年，但兩份戰略卻存在很多相似的地方，而兩年過去了，吉利的新能源計劃卻遲遲未見起色。

論差異來講，長安是自主品牌國企的代表，而吉利是民營企業的實力家。他們在新能源方面擲下的豪言壯語能夠兌現嗎?

激進的新能源戰略：人有多大膽車有多大產?

從10月份的銷量資料看，吉利汽車旗下有6款車型的銷量過萬，其中博越的銷量過3萬，殺入了SUV總榜的前五。而在轎車領域，EMGRAND EC7的月銷量也超過了2萬臺，成為唯一殺入轎車銷量前十的自主品牌。與其他自主品牌不同，吉利汽車是以產品矩陣的形態進入了萬輛俱樂部，在SUV及轎車市場都不是單打獨鬥，分別形成了群狼效應。

但是，在新能源市場日益火熱的今天，吉利的發展戰略還存在著很多值得商榷的地方。

2015年11月18日晚，吉利汽車正式釋出其新能源汽車發展戰略——“藍色吉利行動”，吉利汽車集團Quattroporte兼CEO安聰慧表示：“到2020年，新能源汽車銷量佔吉利整體銷量90%，其中，插電混動與油電混動汽車銷量佔65%，純電動汽車佔比35%。”

根據吉利汽車釋出的規劃，該公司將在2019年力求實現年銷量120萬輛的目標，這意味著屆時吉利新能源汽車的年產銷將在108萬輛以上。而在2015年，該公司新能源汽車的銷量僅為6164輛，全年的汽車銷量為53.85萬輛，新能源車型佔比微乎其微。因此，這一計劃在當時看來無異於痴人說夢。

2016年吉利品牌新能源乘用車實現銷量49218輛，排名第二。其中EMGRAND EC7EV銷量達17181輛，而知豆D1也獲得了11201輛的不錯成績，但是，吉利的新能源產品線仍然過於單薄，沒有像在傳統汽車中那樣，實現在轎車、SUV領域中的全面佈局。

2017年全國兩會期間，吉利董事長李書福重申了到2020年銷售總量中90%為新能源汽車的目標，而在此之前2016年吉利汽車銷量增長了50%。如果按照這樣的速度繼續增長下去，2020年吉利汽車要賣出約180萬輛新能源車型才能實現目標，相當於特斯拉2020年計劃銷量的3.6倍。

這步子，邁的實在有點太大。而反觀自主品牌領頭羊的長安，形勢也同樣不容樂觀。

長安汽車轉型的壓力

“2025年，長安汽車將開始全面停止銷售傳統意義的燃油車，實現全譜系產品的電氣化”。

在今年的長安汽車新能源戰略暨新品上市釋出會上，長安汽車Quattroporte朱華榮宣佈了該公司在新能源領域的全新戰略——“香格里拉計劃”。這個計劃覆蓋了研發、製造、產品、銷售等多個方面，不過最讓人印象深刻的，還是上面這句停售傳統燃油車的目標。

事實上，這已經不是長安汽車第一次對外公佈新能源汽車相關戰略。在2015年3月6日，長安汽車曾釋出面向未來10年的新能源汽車發展戰略。當時，長安汽車宣佈將在2025年向市場推出34款全新產品。其中純電動車型27款，插電式混合動力車型7款。只是過了兩年，在最新的規劃中，這兩個數字變成了21款和12款。

從2012年到2016年，長安汽車經歷了一段快速發展時期，並一躍成為自主品牌銷量“老大”。不過，進入2017年年底的長安汽車在銷量上卻呈現出明顯的頹勢。

11月6日晚間，長安汽車公佈了2017年10月產銷快報，當月公司生產汽車257849萬輛，同比下降13.74%;銷售汽車263086萬輛，同比下降10.49%。1-9月累計，公司分別產銷汽車225.7170萬輛和232.1290萬輛，分別同比下滑7.01%和6.80%。其中，長安品牌乘用車長安品牌乘用車10月銷量109052輛，比上個月增長5%。而同樣在10月份，吉利、長城兩家車企銷量均過10萬輛。

和長安相比，吉利、長城的數字相對更具有含金量。從細分市場看，吉利的銷量得益於轎車和SUV雙線平衡。在自主品牌轎車遭到合資擠壓的當下，吉利是唯一一家轎車銷量進入前十排行榜的自主品牌。而長城旗下高階品牌WEY，能夠在15萬元以上的市場站穩腳跟，用兩款車型實現月銷1.6萬輛，實屬不易。

而長安10萬輛月銷量中，有部分由中低端的MPV貢獻。同時，在SUV細分市場中長安的車型銷量也在今年遭遇了不同程度的下滑。值得注意的是，從今年7月開始，長安汽車每個月的產銷快報中不再有具體車型的銷量。這一切似乎都在說明，長安汽車的“傳統業務”遇到了瓶頸。

另一方面，隨著雙積分政策的落地，以及政府宣佈將制定傳統燃油車退出時間表，幾乎所有的傳統車企都在加速新能源佈局，長安汽車當然也不能例外。

由此看來，長安汽車向新能源轉彎前並沒有做到萬事俱備，更像是被無奈地推上了賽道。

“香格里拉”計劃：也沒有那麼顛覆

前不久，汽車工業協會表示十年內不會禁售燃油車，但是“企業平均燃料消耗量”與“新能源汽車積分”的雙積分政策要延後到2019年才會實施。這也就意味著，在短期內，燃油汽車並沒有被判死刑，還有個“緩兒”。

那對於長安、吉利等公司而言，“大幹快上”地開展新能源業務還有意義嗎?

之前李書福也在2016年網際網路大會上表示，“吉利雖然制定了“藍色吉利行動”計劃，但現在看來需要重新審視，滾動修訂。”這句話對“藍色吉利行動”的計劃，也增添幾分戲劇色彩。

朱華榮也坦言：“就長安的理解而言，傳統意義的燃油車是指不帶有能量回收功能、發動機燃燒效率低於40%的車型。長安汽車提出的2025年全面停售傳統燃油車目標，目的是就大力推進節能與新能源技術應用比例”。

朱華榮的這種說法，顯然有著“討巧”和“超近”之嫌。事實上不只是長安，目前自主品牌整體的研發實力和技術水平與國際巨頭相比仍然有限，開發一款全新的純電動汽車絕不是短期內就能實現的。因此，在現有暢銷車型的基礎上進行升級改造，能夠可以大大縮短開發週期，產品也可以儘快上市。實際上，廣汽的GS4，榮威的eRX5等PHEV車型都是這麼做的。

不止是長安，幾乎任何一家自主品牌都沒能在新能源領域中做到“領先”，然而市場瞬息萬變，技術日新月異。我們從吉利的例子不難看出，宣佈實現目標的時間越長，車企的新能源目標受到調整的可能性就越大。因此，不論是長安或是吉利，對於廣大車企們的新能源戰略我們更多的要秉承一個方針：“別看廣告，看療效。”

吉利要實現這個夢有許多工作要做，當然也不是不可能，但絕不是那麼輕鬆！新能源汽車目前是趨勢，因為是趨勢，資本大鱷、現有汽車企業轉型升級、新入局者眾多，競爭勢必白熱化，會出現同多少年前大家一哄而上造油汽車一樣造新能源！從目前合資品牌、中國產品牌競爭的態勢來看，中國產品牌後勁有待觀察，即使吉利領先中國產品牌和部分合資品牌，經銷商團隊甚強 但由於新能源汽車涉及的電池的充電時間、續航里程、充電樁、電池的壽命和更換價格等等問題，都需要絕對優勢才能獲勝！吉利你準備好了嗎？

新能源汽車銷量倍數級增長是事實，但發力新能源的品牌並不是以吉利為核心，吉利汽車的新能源夢似乎剛開始。

謝謝邀請，新能源銷量在車市整體走低的環境下逆勢上漲說明了這類車在補貼的刺激下和排放的控制下逐漸成為第二大剛需車型，不過看似繁榮的市場背後卻有隱隱的危機。

過去的2018年裡新能源汽車全球銷量中國品牌仍是比亞迪遙遙領先，重點是這一品牌並未依靠“左右互搏”式的自產自銷，排除為共享汽車或網約車提供大額訂單以外22.73萬臺的銷量終端消費市場佔比超過99%。

剩下上榜的品牌有北汽新能源、上汽榮威、奇瑞汽車、江鈴汽車等，這些品牌無一例外其旗下均有網約或共享汽車專案，大部分電動汽車可以說是自產自銷，所以看似快速的增長背後卻有隱憂。

然而即使如此2018年銷榜前十名仍沒有吉利的身影，可以說依靠CC專車的吉利新能源也沒有很大的作為，這也可能是吉利汽車與賓士汽車聯手打造高端出行的目的，提振品牌形象之後才能更有優勢的佔據這一市場。

從這一角度分析吉利汽車一旦達到目標短期內銷量有可能翻倍，但翻26倍估計是痴人說夢。

新能源汽車領域可以預見的是1~2年之內仍是以比亞迪主導，之後是比亞迪長安合資投建的重慶電池工廠量產後、長安汽車獲得電芯終身質保許可權後快速跟進，再有則是以比亞迪為中心的南派戰略合作製造商。

而吉利汽車從依靠採購動力電池到80億投建電池工廠，從計劃落地到實現量產即使有LG的技術支援也會在相當長的時間內仍沒有核心競爭力，而在吉利建設的階段是深耕動力電池領域的比亞迪和寧德時代隱現競爭的階段，技術升級的腳步的仍不是吉利汽車可以企及的高度。

所以吉利汽車的新能源夢一定會實現但不會是在短期，在汽車全面電氣化之後吉利會有一席之地甚至有舉足輕重的地位，但也不會是一線技術流派的車企。也許吉利汽車扮演的角色和燃油車時代並不會很大的變化，合格的品質和合理的定價才是重心，能複製09年EMGRAND EC7EC7的發展模式10年內才會有大的成就吧。

吉利的新能源並不只是純電動車型，其實它把一些混動、插混包括甲醇燃料車都算是新能源範疇，到時候只要把燃油車再加一些其他方式，也能實現。

新能源在大家心目中有明顯的缺點！1 續航里程短！2 電池的保養 使用壽命 損壞以後得維修以及以後得電池汙染！3 車輛貶值問題！如果吉利在這樣短板做的比別家好 我覺得銷量也會增長