Pajero的超選四驅不是誰想要就買的到的，機械零部件創新空間有限，三菱的超選四驅推出半個世紀，多次馳騁達喀爾拉力賽卻難遇對手，日本人有骨氣這是事實，囊括從電控到發動機以及自動變速箱全產業鏈的先進技術又不為兩鬥米折腰，豐田的託森差速器也是神一樣的地位，奧迪曾經憑藉安裝了託森差速器的quattro四驅系統，連續十次征戰wrc公路拉力賽而奪冠，以至於因此被逐出比賽，即使這樣，豐田還是硬生生的給奧迪斷供託森差速器，給錢也不賣！再說三菱重工已經不指望造車賺錢，畢竟人家的產業橫跨民用軍工汽車艦船航空航天多重領域，我們有的人明明是自己造不出硬通四驅系統，還要拿著鍵盤嘲笑三菱是老掉牙的產品。另外各大車企像斯巴魯有Symmetrical AWD四驅，本田有sh4wd四驅賓士有4matic四驅，寶馬有xdrive四驅，奧迪在丟失託森以後，開發了冠狀齒輪四驅，所以說世界列強沒有給中國車企包括長城留下一點空間，大部分中國產車都是博格華納的電控離合器中央分動箱，也就是大部分城市suv如本田AWD一樣的適時四驅，輕度越野還能湊合，下沙地玩穿越攀爬之類極度越野，齒輪箱高溫燒摩擦片都是命運標配，而坦克300想要撐起硬派越野車的大旗，只能按裝古老而可靠又沒有專利限制的分時四驅了，畢竟神車Wrangler，中國產越野車鼻祖bj212以及他的徒子徒孫bj40bj80也是這套分時四驅，這都是外國技術封鎖情景下不得已而為之。

長城分時四驅不好嗎？到了越野場地，你們能看到幾個三菱Pajero，到了沙漠和老掌溝，還有幾個人認為那個超選四驅比分時四驅好用嗎？現在的越野大咖和越野人士越來越多，人們已經很清楚哪一款四驅形式好用，只是很少一部分有Pajero或者有日系情節的人在替鬼子車叫好，中國產車越來越好已經是不爭的事實，坦克300和長城炮 H9 BJ40等等車型的銷售和在越野場地的表現已經證明了越野圈的勢頭。另一點，我們都是華人，為什麼有些人說起中國產車就有一種想打壓心裡，難道你們不是華人，不願意讓自己的國家崛起。有些人怪怪怪的，看不得咱們自己汽車工業快速發展，想一想，家裡購的東西不是東洋的就是西洋的 把辛辛苦苦掙來的錢都給了人家，養壯了這些西洋人，東洋人，這不僅是背叛 將來可能還會捱打 ！

問題描述盡顯無知·三菱汽車「超選四驅」除落後以外並無其他特點

內容概述：

超選四驅結構組成兩類限滑差速器功能對比分析兩類優秀四驅車型列舉

三菱汽車在越野圈子裡的評價似乎還是挺不錯的，除了其3.0L-V6發動機動力不如主流1.5T，5AT變速箱過於原始以外——「超選四驅系統」似乎很有吸引力，不過那些精於日系汽車的粉將其包裝到幾乎全球第一的標準，這就是絕對的不客觀了，可以說比這套系統水平更高的越野車型還有很多，先來了解一下什麼是超四吧。

結構組成

首先需要說明的是超選四驅沒有特別之處，這就是套正常但比較落後的全時四驅而已。發動機採用縱置佈局，透過縱置變速箱連線分動箱，在以連線的前後傳動軸進行分動；此類四驅平臺想要體現出什麼特殊性，或者提升越野能力的話，核心應當是分動箱的限滑與鎖止能力。

黏性聯軸節分動箱差速鎖

就是這樣嘍，有什麼特殊的呢？差速鎖的功能是鎖止開放式差速器為前後傳動軸差速的功能，鎖止後可以達到50:50的前後穩定分動標準，相信對於越野愛好者而言這不是個難以理解的知識點，所以問題就在於差速器的型別。

【黏性聯軸節】也稱之為液力耦合器，其功能當然是自動差速（器），可以用於橫置適時四驅，也可以作為縱置全時四驅的差速器使用。這種結構的執行原理其實比較簡單，其腔體內有類似於多片式離合器的結構，或者理解為類似於變速箱液力變矩器的結構，這些板是不接觸的；而是透過聯軸節裡充滿的且不同粘度的矽油作為傳動油，說白了真就像是“液力傳動”。

內外板的矽油粘度往往很大，那麼究竟是如何實現自動切換兩驅和四驅，以及在縱置四驅中實現全時四驅的呢？參考下圖。

以橫置四驅為例，正常行駛時為前輪轉動拉動車輛行駛，後輪和後傳動軸是隨動空轉；在鋪裝路面行駛時的前後輪轉速不會有很大差值，即使是因四個車輪轉彎半徑不同，轉彎時會造成一定的轉速差也不會“啟用黏性聯軸節”，因為轉速差值過低。

但是在前輪打滑的時候黏性聯軸節就可以起作用了，較大的轉速差攪動矽油會使其升高溫度——正常標準的矽油不會充滿聯軸節，容積只是80%多一些而已。打滑後矽油升溫會開始膨脹，溫度可以達到200℃左右，體積加大到充盈標準會將壓力升高到0.1兆帕左右的標準。因外板攪動矽油使其升溫增壓後，內板則外板攪動的矽油進行相對運動，這就是橫置適時四驅車用黏性聯軸節實現自動兩驅和四驅切換的模式，那麼Pajero為什麼是全時四驅呢？

Pajero也是可以進行四驅和後驅切換的，這套四驅的全時執行模式其實並不理想，操控感與極限其實比較低。

Pajero的前橋只有30%多的動力，這種偏向後驅的設計是不是為了提高操控極限，是日系汽車的“人性化設計”呢？很多日精都這麼認為，其實這是黏性聯軸節的缺點導致的必然結果，原因在於液力傳動本就有較大的損耗，橫置四驅往後橋、縱置四驅往前橋都是30%的標準而已。

重點：矽油有「駝峰現象」，簡而言之為升溫時扭矩傳動損耗低，能夠起到一定程度的限滑作用；隨即溫度壓力達到閾值又會下降（變稀），此時傳動損耗會增大，不過不論限滑能力是升高還是降低，駕駛感受都會受到影響。

而在矽油粘度嚴重下降後，四驅系統會失效！所以Pajero是必須加入中差鎖的，否則這臺車越不了多大會野就會趴窩。似乎黏性聯軸節的缺點真的很多，但是為什麼三菱還在繼續使用呢？——原因很簡單，那就是這種聯軸節的製造成本很低，有種說法是三菱的“技術封鎖”，這些可笑的說法是沒有參考意義的，要知道很多國內供應商能為各種機械打造液力耦合器，早已停產的哈弗M1也用這種結構，只是在更先進的限滑差速器出現後，沒有什麼車企原因有這種東西了。

升級型別·多片式離合器限滑差速器

具體型別分為兩類：

普通溼式多片式離合器機械鎖止型限滑差速器

以哈弗H9、榮威RX8、大通D90Pro、福特Everest四臺仍在量產，以及炮皮卡等準越野車為參考，這些車使用的是第一類普通離合器結構的限滑差速器。其功能首先包括前後傳動軸的正常差速，實現全時四驅是沒有問題的，其中RX8與Everest就定義為全時四驅，透過精準的電控系統可以理想的差速與限滑。

不過重點需要了解不是如何差速，而是如何為差速器限滑——如果說超選四驅的黏性聯軸節就像「AT·液力變矩器」的話，那麼先進一代的限滑差速器就是【溼式·單組離合器】，參考下圖。

AT液力變矩器最起碼還有單向離合器，優秀機型在急加速或≥2擋後，可以透過離合器鎖止泵輪和渦輪進行低損耗的剛性結合傳動，但是黏性聯軸節是做不到的。這種過大的動力損耗不僅不利於越野，而且對耗油量也會有很大的影響。

溼式多片式離合器的應用比較廣泛，比如早期奧迪和邦奇的無極變速器就用這種結構傳動，溼式雙離合則是兩組同類型離合器的組合。這種結構的穩定性是沒有什麼需要擔心的，重點是傳動損耗要遠低於黏性聯軸節，畢竟這是剛性結合的傳動；但是磨損和磨損高溫的問題怎麼解釋，很多越野愛好者都擔心這個問題。

說明：之所以將這種離合器稱之為“溼式多片式”，原因在於其離合器摩擦片有油液進行潤滑和溫控，磨損問題是不用擔心的，即使這種離合器在傳動時本就有允許標準的滑磨。至於高溫的極限也要遠高於黏性聯軸節的矽油，在同樣不使用差速鎖的前提下，黏性聯軸節高溫“熄火”幾次後，這種限滑差速器也不會有什麼問題，這就是淘汰聯軸節的原因。

特殊型別：帶有機械鎖止能力的限滑差速器，整體技術標準超過三菱超選四驅何止一代。

正常的多片式溼式離合器可以實現穩定的分動，即使單純依靠離合器限滑也能夠更加穩定；超選四驅的所謂亮點主要是有中差鎖，鎖止後能夠以前後50：50的比例分動而保證穩定越野。但是其他企業的四驅技術也不是做不到的，比如使用比較多的博格華納就有能機械鎖止的限滑差速器，鎖止後也能夠回到分時四驅的穩定狀態。

在量產車中日系硬派SUV的patrol就用這種限滑差速器，只是因技術落後（排放不達標）而不能進口上牌了；能夠上牌的還有福特F150猛禽，相同的限滑差速器、前橋託森式差速器、後橋牙嵌式差速鎖，這才是越野車的高標準。路虎發現5-3.0S版本，分動箱以開放式差速器配合差速鎖，後橋也有差速鎖，水平比超選四驅還是要高。

現階段越野車型分類：

專業越野·分時四驅自駕穿越·多片式離合器限滑差速器（縱置適時或全時）

高階豪華越野車才需要使用發現5或猛禽進化版標準的四驅，也就是說限滑差速器的標準已經可以替代超選四驅，真的想要極限越野用分時四驅即可。至於Pajero的四驅系統還有一個很大的缺點，那就是分動箱的扭矩放大倍率僅為1.9倍，3.0L-V6發動機255N·m的水平加上這個倍率，基本就是個笑話了。

越野車不僅需要穩定的四驅系統，同時需要充沛的動力；目前價效比最高的越野車是坦克300這種20萬級別的前後雙鎖分時四驅車，動力再強一些的是盧比肯，至於G500級別的全時四驅只是因為價格標準而可以不計成本而已。

天和MCN授權釋出

兩個技術層面和平臺，兩碼事，很多人拿300和硬派越野車比較，蒼天啊，這是要起飛的節奏，300這個層面，很優秀了！