飛機是屬於反覆多次使用的裝備. 如果使用火箭助推會加高太多起飛成本. 能問這個問題是對軍事裝備特性和功能沒有足夠認知！

艦載機能否裝火箭發動機助推起飛？一個有趣的問題。

首先，火箭發動機比衝高，燃燒猛烈，舜間能達到很大的推力，其推力有助於飛機滑跑起飛，但推力猛烈不易受控，給飛行員操縱飛機正常起飛帶來困難和風險。

飛機進行水平滑行，火箭發動機產生的尾焰，溫度極高，對航母甲板的危害很大，拋棄火箭發動機殘體，對艦上人員和裝置安全都會帶來極大的危險。

飛機掛載火箭發動機，其機體必須強化，會大大增加飛機重量，降低飛行效能。

同時火箭發動機均屬於一次性產品，使用根本太高。

綜上所敘，可能是導致人們放棄用火箭發動機為艦載機助推的客觀因素。…

可以的。美軍在五十年代就搞過，當時海軍飛機航程較低，就把一些陸基飛機搞到艦上，這種飛機大（B-47），航程遠，但是彈射就比較困難。腦洞大開的美華人給飛機綁兩火箭，助推飛機起飛，成功運用了一段時間。但是矛盾也顯而易見。

首先，火箭噴射尾焰過大，對航母甲板和人員操作、機體強度有較大影響；其次，瞬間加速度過大，飛機不容易控制，對飛行員技術要求更高，費效比也不合算；第三，綁著的火箭雖然助推飛機✈️有幫助，但是飛機起飛後就成了累贅，回收吧，降落風險加大，不要吧，又浪費太多，而且儲存也有問題，佔用大量寶貴空間，且易燃易爆。第四，需求並不強烈，美軍的航母彈射技術經過近百年的持續發展，已經相當成熟，飛機制造也相當成熟，航母有航母該乾的事，攜帶必要可行的飛機就好，其他的完全可以依靠其他軍種完成。

有需求就有市場，沒有需求也就沒必要搞，其實太空梭就是綁了個火箭起飛的，只不過是在陸上。

JATO (火箭輔助起飛的縮寫)是一種輔助起飛，透過以小型火箭的形式提供額外推力，幫助過載的飛機飛到空中。

早期實驗和二戰

德國空軍還將這一技術應用於沃爾特公司和寶馬公司生產的液體燃料機組，以及施密特公司和WASAG公司生產的固體燃料機組，作為牢固連線的和可拋棄的火箭發動機，以更快的速度和更短的起飛時間升空。這些飛機被用來提高中型轟炸機的起飛效能，以及擁有巨大55米翼展的吉甘特·梅塞爾施米特 Me 321滑翔機，這是1940年入侵英國時構想的，用來為俄羅斯前線提供補給。巨大的Me 321最初有三架梅塞施米特Bf 110重型戰鬥機的空中牽引輔助，這三架重型戰鬥機採用所謂的三駕馬車-施萊普佈局，如果沒有這種佈局，起飛可能會跑得太長，但是三架Bf 110同時具有牽引飛機功能，這意味著用一架特殊的雙機身亨克爾 He 111Z專門設計的五引擎牽引飛機來代替三架Bf 110，這將大大降低空中碰撞的風險。在戰爭後期，由於盟軍轟炸的結果，可用跑道的長度嚴重縮減，反應輔助起飛方法的使用變得尤為重要。他們的系統通常使用可投棄的自給式沃爾特HWK 109-500或-501 Starthilfe (“起飛幫助”)，也稱為“Rauchgerat”——煙霧發生器，組合式液體燃料單組元推進火箭助推器裝置，其發動機由“T-Stoff”化學分解驅動，基本上是純過氧化氫，帶有Z-Stoff催化化合物。馬達外殼鈍形前部的降落傘包被用來減緩其從飛機上釋放後的墜落速度，因此該系統可以被重複使用。第一次實驗於1937年在亨克爾 He 111上進行，由試飛員埃裡希·瓦爾西茨在東哈登貝格進行駕駛，東哈登貝格是柏林以東約70公里的一個大型機場，被列為戰時後備機場。德國對JATO的其他試驗旨在協助攔截飛機的發射，如梅塞施米特 Me 262C，通常在機身的最後面安裝有Me 163 Komet專案的Walter HWK 109-509液體燃料火箭發動機，或者在機翼後緣後面的下方安裝有半“吊艙”，以協助其Jumo 004渦輪噴氣發動機。 或者是一對特別火箭助推的寶馬003R組合噴氣火箭發動機來代替Jumo 004s，這樣Me 262 Hematschuszutzer攔截器就能更快到達敵方轟炸機編隊。 Me 262的Heimatschuzutzer版本的兩個原型已經完成，並在三種設計中進行了試飛。與HWK設計的Starthilfe模組化液體單組元推進劑助推器設計所測試的各種飛機型別形成對比的是，在某種程度上，這種飛行器可以在前線使用；施密特公司和WASAG公司的上述固體燃料RATO助推器設計在本質上仍然幾乎是嚴格的試驗性設計，施密特公司的500公斤推力固體燃料助推器裝置打算投入使用，1945年，為了滿足垂直髮射的需要，每架機體安裝了四個元件，與激進的Bachem Ba 349 VTO火箭攔截器設計一起使用。

1939年初，美國國家科學院向西奧多·馮·卡蘭和古根海姆航空實驗室的火箭研究小組(包括傑克·帕森斯、弗蘭克·馬林納、愛德華·福爾曼和阿波羅·史密斯)提供了1000美元，用於研究火箭輔助飛機起飛。這項JATO研究是自第一次世界大戰以來第一次接受美國政府財政援助的火箭研究，當時羅伯特·戈達德與軍方簽訂了開發固體燃料火箭武器的合同。1941年末，馮·卡蘭和他的團隊將幾個50磅重的固體燃料Aerojet JATO附在一架輕型飛機上，陸軍上尉荷馬·布謝伊開始了試車。在最後一次飛行中，他們拆除了螺旋槳，在機翼下安裝了六個JATO裝置，布謝伊被推進空中進行了一次短暫的飛行，這是第一個僅依靠火箭動力飛行的美華人。戰爭期間，德美兩國部隊都使用固體燃料JATO。

二戰後

第二次世界大戰後，JATO經常被用來克服早期噴氣式發動機低速時推力差的問題，或者幫助過載飛機起飛。例如，螺旋槳飛機在長時間海上監視飛行中滿載燃油時，依靠阿姆斯特朗·西德雷·蝰蛇渦輪噴氣式飛機起飛。

世界上第一架噴氣式客機，德哈維蘭DH 106彗星，包含了一項設計條款，攜帶兩枚過氧化氫驅動的德哈維蘭幽靈助推器火箭，旨在從喀土穆和內羅畢等機場安裝用於高溫和高海拔條件。這些在30次飛行中進行了測試，但是僅德哈維蘭幽靈噴氣發動機就被認為足夠強大，一些航空公司認為火箭發動機不切實際。儘管如此，Sprite配件仍保留在生產彗星1上，但隨後的發動機升級使其變得不必要。

20世紀50年代末，美國空軍、德國聯邦國防軍空軍和蘇聯VVS使用類似外觀和功能的大推力、短燃燒持續時間助推器設計，實施了戰鬥機零長度發射試驗專案。美國空軍使用了一種改進型共和國F-84，命名為EF-84G，它使用MGM-1鬥牛士巡航導彈的Aerojet General設計的240 kN (26短噸)推力級固體燃料助推器，持續兩秒推力。蘇聯VVS使用了一種改進型米格- 19戰鬥機，命名為SM-30，從一個特殊的發射器發射，並使用了一種與EF-84G幾乎相同的固體燃料火箭助推器設計，但是推力水平更強，為600 kN 。F-100和F-104也用於靜止發射試驗，其威力與蘇聯SM-30試驗類似。

同樣在20世紀50年代，小JATO是航空噴氣工程公司向小型商用飛機引入小JATO單元的嘗試，但被美國海軍航空局阻止。Aerojet聲稱，較小的JATO瓶能在12秒內提供250磅推力，有助於一架輕型私人飛機，通常需要900英尺的跑道來清除50英尺高的障礙物，對於300英尺的跑道，JATO Jr裝置也能起到同樣的作用。

波音727為Aerojet JATO提供了在“高溫高”條件下使用的輔助裝置，特別是在墨西哥城和拉巴斯。波音727可選擇JATO，以增加起飛重量，同時保持單引擎不工作爬升要求。

1980年後期，美國軍事行動計劃“可信運動行動”旨在使用用火箭發動機改裝的C-130運輸機營救被伊朗扣押的人質，以實現非常短的起飛和降落。在一次試航中發生事故後，該計劃被取消，因為設計用於減緩飛機速度的前向JATO單元先於下向單元(設計用於緩衝著陸)啟動，導致飛機墜毀。

隨著噴氣發動機起飛推力的提高，JATO變得很大程度上不必要，現在很少使用，即使是在短跑道上或在“高溫高”條件下執行時也是如此。它偶爾會在特殊情況下使用，在特別裝備的飛機上，主要是軍用飛機上。

艦載戰鬥機可以使用火箭助推起飛，但效率不一定有彈射起飛高，除非特殊情況下，否則還是使用彈射起飛可靠。

我是迷彩派編輯，我來回答這個問題

火箭助推早就應用過了，但是隻用在輔助大型飛機起飛，而且注意， 僅僅是實驗和測試性質。雖然理論上是可以實現的，但在實際使用中，還是發現了幾個問題

1、火箭助推很不安全，這是無法避免的，火箭可不是噴氣發動機，尾焰和廢氣危害大多了，甲板操作人員吃不消

2、火箭的成本和儲存都是問題，尼米茲一天出動200架，不和它比，100架總要有吧，你要帶多少火箭？推動30噸的戰鬥機離艦，這火箭的推力計算過嗎？這樣的火箭佔用多少彈藥和燃料的儲存空間？

3、堆在甲板上用起來是方便，但是一碰就爆炸，放在船艙裡呼叫又要浪費很多時間

戰鬥機那麼高頻率的出動，如果都用火箭助推的話，甲板上基本不能站活人了

4、火箭助推是點對點的加速度，也就是使用火箭助推的裝置推力最大的部分就是安裝火箭助推器的那部分。如果艦載機使用火箭助推，只能安裝在尾部（因為安裝在中部或機頭的話，火箭尾焰會燒燬一切），安裝在尾部的火箭助推器動能最大，相對機頭較小。飛機起飛為了獲得足夠的升力要迎風，整個飛機在火箭點燃的一瞬間就會直接機頭上揚，整個180度翻轉。機毀人亡