Advanced.Technologicnl.Demonstraor／技術驗證機。

技術驗證機、是為驗證各單項技術的相容性、綜合技術方案的可行性、透過技術驗證才能夠將最新技術移植到新型號產品的實際應用上、減少新型號產品的研發風險以及達到技術儲備目的！

美國的“X-29A”與“X-31”技術驗證機是美國兩型為論證不同技術的技術驗證機，不存在誰勝、誰敗之說！（美國在不同時期驗證過的不同型號的〔技術驗證機型〕其目的是獲取不同技術驗證和技術儲備）（技術驗證機／X-29三面圖資料）

X-29A是美國〔格魯門〕公司1984年研製的一型技術論證／驗證機。

該“技術驗證機”的研製是為了論證“前鴨翼”和“前掠機翼”技術而進行的技術論證專案。（X-29／技術驗證機）

格魯門公司為了減少研製費用、利用了“F-5”戰鬥機的前機身和“F-16”戰鬥機的現成配件整合在一起、從新設計了“前鴨翼”和“前掠機翼”配置一臺“F400-GE-400”渦扇發動機論證了“前鴨翼”和“前掠機翼”技術引數達到了技術儲備的試驗目的！（X-29驗證機空中飛行姿態）（美國與德國聯合研製的技術驗證機／X-31驗證機專案）X-31驗證機是美國與德國的技術論證專案。（美／德兩國X-31B“向量發動機”技術試驗試飛）

該型號飛機是其論證的目的是“增強機動性戰鬥機”技術基礎驗證、為使新一代戰鬥機具備“過失機動飛行”和“控制系統技術”驗證、雙方透過X-31驗證機達到了論證目的和技術儲備。（X-31B向量發動機驗證尾噴口特寫）

美國和德國透過X-31還進行了“短距離起降技術驗證”，透過X-31B驗證機進行“向量發動機”技術驗證試飛。

驗證機，就是最新技術為新型號產品做試驗的“開路先鋒”……

你以為NASA現在還在研究腹進氣和側進氣嗎！錯了，他們是在研究變迴圈發動機進氣方案。他們原來以為:變迴圈發動機對進氣壓力變化極其敏感，應該獨立安裝在機翼上，而不是貼在機身上，但是如此設計限制了飛行速度增加了重量，不利於3馬赫以上的設計。看到我們中國新一代背式進氣變迴圈發動機的戰鬥轟炸機設計，他們慌了，過去他們研究過背進氣，但是沒有研究過腹進氣和兩側進氣……

X系列驗證機是美國的“研究機”，用來驗證和研究戰鬥機的某些效能，而這些效能都是其他現役戰鬥機所不具備的，也可以理解為，它的某一方面非常突出，其它的方面要求不高。

而X-31是美國和德國聯合研製的“增強戰鬥機機動性驗證機”，著重提高戰鬥機近距離空戰格鬥能力，具備“過失速機動能力”。簡單通俗一點的說法，就是X-31可以在大迎角低速度的情況下，迅速的變化自己的飛行方向，搶佔有利位置，從而奪得開火的時機！

20世紀80年代國外曾發表過一系列關於新的飛機機動性論文,提出戰鬥機在使用現代導彈的條件下如果能在超過失速迎角狀態作機動動作，對格鬥空戰將有很大好處(能更快使機頭指向目標)。 但這種機動對飛機可用迎角的要求遠大於現役戰鬥機的約20°, 而且要有是足夠的操縱性(低速時只能靠推力向量)。

為證明這一論點, 美國洛克韋爾和德國MBB公司根據美、德ZF、美國國防預研局(DARPA)和美國海軍的一項聯合計劃設計了加強戰鬥機機動性驗證機 X-31。該機1986年底開始設計，1987年8月完成。一共生產了2架, 分別稱為X-31A和X-31B，並先後在1990和1991年首飛。1993年，機上安裝了頭盔目視/音訊顯示器，使飛行員在大迎角情況下作戰時能瞭解自己的位置。試驗中，X-31可控飛行達到70°迎角，並在這迎角完成了一次繞速度向量的控制橫滾。第二架飛機利用失速後機動能力完成了快速小半徑的180°轉彎。X-31能以超過任何常規飛機的氣動力極限正常飛行。它可做的一個稱為 赫布斯特(Herbst)機動 是將X-31拉至74°迎角，繞速度向量滾轉並反向下滑加速飛行的機動動作。這動作大大減小了戰鬥機轉彎半徑, 可迅速使機頭指向後方目標。

X-31完成180度轉彎的半徑約為149米，時間12秒。而用常規機動(無推力向量),X-31的轉彎半徑約為823米。

X-31與F/A-18進行過多次一對一空中作戰試飛。對抗用的F/A-18飛機經氣動及飛行控制系統改裝，在常規轉彎效能上接近X-3l。空戰結果, X-31在94次演練中，勝78次, 平8次, 負8次。利用NASA空戰模擬器同樣條件下作戰71次, X-31勝56次, 平7次, 負8次。 當然這些空戰和作戰模擬是在一定約束條件下進行的, 而且只限於目視格鬥。

5年來兩機共試飛538架次。1995年1月19日X-31A在美國航空航天局德賴登飛行研究中心墜毀。同年這專案研究結束。

後來， X-31進行過無尾飛機技術的飛行驗證研究。 雖然實際上並沒有去掉垂尾，但飛行控制系統重新程式設計後，飛機上其它舵面被用來抵消垂尾的穩定性功能使飛機像沒有垂尾一樣，然後由推力向量來代替垂尾的作用以模擬無尾飛行。1994年3月17日X-31成功地進行了試飛， 高度11600米,速度達到M1.2。在高速平飛和轉彎時，試飛員僅用發動機推力向量技術成功地演示了飛行的穩定性和操縱性。 實現了史無前例的無垂尾超音速飛行。

2002年美德兩國想利用X-31B進行極短距起飛和著陸研究(ESTOL)稱VECTOR專案, 計劃試飛45次, 準備靠推力向量作用將著陸迎角從現在的12度提高到24度。 初步試飛表明效果明顯, 著陸速度降低31%, 滑跑距離從2400米減少到520米。 後由於經費削減, 專案取消。

X-31 VECTOR， 即帶向量推力的超短距起飛著陸控制和無尾飛行研究，Vectoring Extremely short takeoff and landing Control, and Tailless Operations Research，與第一階段的 X-31 EFM（增強機動性戰鬥機）研究超機動性不同，VECTOR 研究推力向量控制下的極短距起飛和著陸技術，研究成果可以應用在未來無人機專案上。VECTOR 由美國海軍和波音公司，和德國聯邦國防科技與採購辦公室（BWB）、德國空軍第 61 試驗中心（WTD）、德國 EADS 軍用飛機公司、德國航空研究局（DLR）飛行系統科技學院共同實施，可以在 VECTOR 專案徽章上看到。

隨著中距空空導彈的發展, 對未來空戰是以超視距作戰為主還是目視格鬥為主爭論很大。 因此過失速機動技術的研究目前已經暫告一段落。

製造X-29A的目的是為了驗證前掠翼技術；而X-31A是為了驗證飛機的大迎角機動性，以及在向量噴管的作用下戰鬥機的短距起降能力。從美軍隨後的戰鬥機開發上來看，無疑是X-31A是勝利的。因為其驗證的技術都在下一代戰鬥機上應用了。

X-29A安裝了一臺F404渦扇發動機，其為了驗證前掠翼技術，使用了鈦合金和鋁合金製造出前掠翼。在飛行實驗中，其機翼成功的克服了扭曲，變形，且機翼的強度極高。只是前掠翼有諸多的缺陷，以至於現役的戰鬥機沒有使用前掠翼技術的。所以說，X-29A所驗證的技術沒有被應用，也算失敗了吧。

X-31A的機動性則十分強悍，在鴨翼和推力向量發動機的作用下。在與低空機動性極其優異的F18相比都穩站上風，這就可以看出來，X-31A的機動性究竟有多麼好。不用懷疑，X-31A的機動性也要比F22好。X-31A能做出許多其他機型無法完成的動作。在迎角70°飛行時，可以完成150°的筋斗，這遠比蘇-27強的多。事實上，殲10B向量驗證機，和X-31A幾乎一模一樣，都是向量推力發動機+鴨翼。所以說，殲10B的機動性也不會差。但是不會超過X-31A技術驗證機，畢竟一個是戰鬥機，一個是驗證機，殲10B加上航電和武器的重量重量要比X-31A高的多。

除了超機動性之外，X-31A還驗證了短距起降技術，這也為後續F35C的出現打下了基礎。因為具有向量噴管的發動機，在起飛或者降落時，可以透過控制噴口的姿態，以獲得所需要的方向上的推力分量。

從X-29A和X-31A所驗證的技術實際應用中來看，明顯是X-31A更勝一籌。

看圖：

這是一架X-29，再看下面的圖片：

這是一架F-5A戰機，沒錯X-29就是在F-5A的基礎上改裝的，改裝的內容包括了拆除F-5A的武器系統，注意看F-5A的鼻孔，這是兩門M39單管20mm機炮。

被拆除了，同時X-29的火控雷達、火控計算機都被一併拆除了。

在X-29的座艙裡面也看不到任何和空戰有關的裝置

看張透檢視就可以瞭解了——完全沒武器的！

如果用這架飛機去空戰，也就只能去撞了，到時候是平局吧？

X-31則不同，美國和德國在設計X-31的時候就考慮了要進行空中格鬥的試驗科目。

因此X-31不僅僅可以帶機炮，而且還可以掛裝導彈（理論上，實際上沒掛過）。同時這架飛機還有完備的火控系統。

不僅僅如此，X-31還承擔了美國的第一代頭盔瞄準器的設計和驗證工作：

因此，如果X-29和X-31對戰，基本上就是手無寸鐵的一架慢慢悠悠的飛機，和一個武裝到牙齒的高機動性戰機之間的較量。X-29的生存能力只能取決於X-31飛行員犯錯誤的次數。