增壓分為兩種 一個是機械增壓另一個就是渦輪增壓，兩款增壓的特質更能說明增壓存在的共性，那就是混合氣的問題 混合氣過濃造成燃燒不充分油耗高，並會出現冒黑煙放炮等問題，混合氣過淡會造成點火失效問題。同時要說的問題就是點火時間提前或者延後的問題，當然這些全靠行車電腦來控制。

那麼增壓器的介入空氣濃度就會增加，電腦同樣也會控制噴油量的增加，但是渦輪增壓的動力又來自哪裡？當然來自高壓排氣！造成渦輪增壓有效，必須來自增壓器高轉速集壓，說回來渦輪增壓器的動力有限必須是來自發動機高轉速。如果實現低轉速高扭矩只有最佳化發動機本身的點火時間和增加混合氣濃度，在渦輪增壓為介入之前全靠自然吸氣本身。自然吸氣又受到增壓通道的限制，提高了壓縮比，並且點火提前為防止暴振還要加入高標號汽油，如果實現低扭相應的成本增加，包括火花塞，機油等要求。

最好的辦法就是機械增壓的介入，這也是越野車改裝比較喜歡的增壓方式，選擇採用兩種增壓配合前段機械增壓，後段選擇渦輪增壓。這才是完美。如果純渦輪增壓建議還是選擇高轉速增壓，安全可靠穩定性強。

這也是為什麼渦輪增壓多數出現在柴油車的原因，柴油車的低扭特性。

我想題主應該是想問“最大扭矩轉速低一點好還是高一點好”，這個問題其實很簡單：看用途。下面我們就詳細分析一下這個問題。

其根本原因就在於渦輪增壓器的大小，增壓器是被廢氣驅動的，而低轉速下廢氣能量小，大渦輪推不動只能推動小渦輪，所以那些最大扭矩轉速來的早的發動機基本上都是用的小型增壓器，低轉速下排氣能量就能驅動，比如現在很多家用車1500轉就有最大扭矩。而使用大渦輪增壓器的發動機必須把轉速提起來排氣能量足夠大時才能驅動渦輪，所以這些車最大扭矩轉速基本上都在2000轉以後了。

區別主要在用途上，家用車最常用到的就是低轉速區間，比如我們平時開車轉速基本上都在2000左右，甚至更低，基本上沒人天天把轉速拉到4-5千轉，所以給家用車配個小渦輪可以提高低轉速下的動力表現，對節油有好處。

而那些效能車需要的是馬力，馬力越大越好，特別是那些在賽道上狂飆的車，基本上都是扯著脖子拉高轉速在爭分奪秒，即便是彎道減速時也要偏時點火讓汽油進入排氣系統炸一炸以便保持渦輪持續高速旋轉。這些車根本不會用到低轉速，所以用大渦輪提高高轉速的動力表現才能在激烈的爭奪中脫穎而出

因此對於家用車來說最大扭矩轉速來的越早越好，對於效能車來說高轉速下能獲得多少動力才是重點。

由於渦輪的存在增壓發動機都有一個最佳渦輪介入轉速區間，也就是在這個區間能讓渦輪的動力優勢體現出來。現在的渦輪增壓發動機效能調教都是偏向中低轉速時發揮，因為中低轉速才是我們日常用車的常用轉速區間。又因為渦輪的動力輸出跟自然吸氣還是有差異，自吸的動力輸出是穩中求升、緩中下降，渦輪增壓車型的目的就是依靠渦輪來發揮出超越本身排量的動力，但渦輪又不能全程介入，所以有種猛升猛退的感覺。渦輪增壓車到底是高轉速好還是低轉速好？其實無論自吸還是渦輪增壓都是低轉速好，低轉速就能滿足的動力為什麼還要提高轉速浪費燃油呢，輕輕一腳油門就能解決的事為什麼還要用力給兩腳油呢？日常開車無論是高速還是市區3000轉就已經頂天了，大多數都是在2000轉左右這不是挺好的，經濟還省油，對發動機損耗也不大，難道非得飆到五六千轉最高功率才覺得合適？現在的渦輪增壓車都在比誰的渦輪介入早，誰的扭矩提前到來，這才是它的優勢。因為渦輪增壓介入時在動力輸出上已經超越自然吸氣，那麼肯定得克服渦輪介入區間的短板，這樣才能在動力上全方位碾壓自吸。這個問題我可以翻譯成：渦輪增壓車應該是在低轉速發揮扭矩好還是在高轉速發揮最大功率好。答案一樣的，低轉速就能爆發最大扭矩那麼相同轉速下它的輸出功率就多，做的功就多汽車動力效能就好。高轉速能爆發最大功率那麼扭矩輸出相同的情況下，高功率它需要的轉速就會更高，這就是有的發動機扭矩小、功率高的特點。因此一款發動機是否是低轉速高動力車就看它的扭矩介入和最大功率輸出是否都提前。

對比現代G4LD的1.4T和EA211的1.4T

現代1.4T：最大馬力140，峰值扭矩242，最大扭矩轉速區間1500-3200轉，最大功率轉速6000轉

大眾1.4T：最大馬力150，峰值扭矩250，最大扭矩轉速區間1750-3000轉，最大功率轉速5000轉

由於涉及到調教，引數不一定很準確，但是原理是一樣的。

結論：現代1.4T的起步加速G值肯定大於大眾1.4T（最大扭矩介入早），渦輪都介入後大眾有優勢，由於現代1.4T功率低所以最大功率爆發轉速就高。現代起步有優勢，渦輪介入和最大扭矩退出大眾有優勢。但是家用車沒人會去用到那個所謂的最大輸出功率，所以還是低轉速好。這就是渦輪增壓的優勢，低轉速就有不錯的動力發揮，所以沒必要糾結那麼多，由於調教的原因高轉速效能也不見得有低轉速效能發揮的好。

如果從實用性來講的話，肯定是轉速低，車速快的車好，更節能、更安靜、更平順。如Magotan2.0T的高速檔位在100碼的速度轉速不到2000轉。

但是那種追求極限的跑車就不一樣，法拉利F430，3千轉時才剛好100碼，9千轉時可以突破300公里每小時。這種跑車上的發動機是高轉取向，在低轉速時發動機平庸無力，一旦超過5000轉之後動力開始爆發，直至紅線。

擴充套件資料：

轉速(Rotational Speed或Rev)是做圓周運動的物體單位時間內沿圓周繞圓心轉過的圈數（與頻率不同）。常見的轉速有額定轉速和最大轉速等。

硬碟轉速以每分鐘多少轉來表示，單位表示為RPM，RPM是Revolutions Per minute的縮寫，是轉/每分鐘。RPM值越大，內部傳輸率就越快，訪問時間就越短，硬碟的整體效能也就越好。

最大轉速是在特定條件下，轉速所能達到的最大值。如硬碟內電機主軸轉速，也就是硬碟碟片在正常工作電壓條件下，所能達到的最大轉速。轉速的快慢是標示硬碟檔次的重要引數之一，它是決定硬碟內部傳輸率的關鍵因素之一，在很大程度上直接影響到硬碟的速度。硬碟的轉速越快，硬碟尋找檔案的速度也就越快，相對的硬碟的傳輸速度也就得到了提高。

渦輪增壓車指的是車輛搭載的發動機裝有渦輪增壓器，其原理是透過利用排氣歧管排出的廢氣，驅動渦葉轉動，將空氣壓縮後輸送至氣缸內，增加混合氣的密度和壓力，以此來提高車輛的動力和扭矩效能。

既然是利用廢氣驅動渦輪工作的，那麼就有一個驅動值，也就是說渦輪增壓並不是一直處於有效運轉狀態的，這也是為什麼小排量渦輪增壓發動機在低轉速下動力明顯不足的原因所在。

當低轉速時，廢氣不足以驅動渦輪產生有效壓力，此時的發動機等同於自吸形式，好處是省油，但驅動力下降明顯。當高轉速時，渦輪增壓介入工作，動力明顯提升，在高速行駛、超車變道、提速和需要大扭矩輸出時，要比同排量自吸發動機的效能提升很多，而油耗也會隨之上升。

因為渦輪增壓器受執行環境的影響，長時間處於一個高溫高熱的狀態，最好的保護是距離目的地之前降速行駛一段時間，使其有一個逐漸降溫冷卻的過程。而在氣溫較低的地域，建議車輛啟動後短時間內不要高轉速執行，避免渦輪增壓潤滑不到位損壞油封等零件。

綜上所述，無論是高轉速還是低轉速，都具有一定的利弊存在。不必一味的在轉速上追求同質化，需要根據不同路況和需求來控制轉速，才能發揮渦輪增壓車的真正效能。

估計題主問的是渦輪增壓發動機達到最大扭矩時，轉速是高好，還是低好？

對於渦輪增壓來說，最大扭矩的轉速一般在2000、2500轉輸出，但現在渦輪達到最大扭矩的轉速是越來越早，有的在1500轉、甚至1000轉就能達到，之所以出現最大扭矩的高低轉速的不同，主要還是因為如今發動機排量越來越小。

從渦輪增壓誕生起，就一直在解決渦輪遲滯的問題。渦輪遲滯，也就是在踩油門後，發動機達到最大扭矩的存在延遲時間，這個現象在自然吸氣發動機上也有，但渦輪發動機更突出一點。而且越是要高轉速才能高潮的渦輪，這種遲滯感就愈加明顯。

渦輪增壓與機械增壓不同，機械增壓是利用引擎來驅動增壓，而渦輪增壓則是在發動機到達轉速後，廢氣能量推動渦輪到達最大扭矩。換言之，在渦輪高潮前，你的1.4T發動機，只是1.4L自吸發動機，這時駕駛者自然會感到動力很弱。

於是，工程師們開始改進渦輪遲滯的問題，其中最直接的無疑就是讓渦輪能更早高潮，比如減少渦輪轉子的尺寸重量。這種小渦輪在發動機低轉速時就能達到最大扭矩，但缺點就是它提供的增壓量有限。而採用大渦輪的大排量車，由於渦輪達到最大扭矩的轉速高，所以發力在中後段，增壓效果也更加明顯。

現在汽車排量是越來越小，也意味著小渦輪的高潮要越來越早，才能讓小發動機能拉動大車。這也是為什麼有些車型的渦輪轉速在1000轉時，渦輪就必須發揮最大扭矩的原因。那麼，有沒有一種兩全其美的方案呢，當然有，只要你加錢，購買雙增壓發動機的車型，保證你在低、中、高速都有較佳的增壓效果。

【典典小結】：從普通消費者的角度來講，家用車採用小排量和小渦輪更合理，而運動車則需要搭配大排量和大渦輪。